各大网站等纷纷展开调查，单双号该不该长期限行？网民各执己见，交锋激烈。
“城市交通涉及许多因素，缓解拥堵的关键是‘对症下药’。”国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学教授杨晓光认为，如果只盯着小汽车，过多纠缠“限行”，容易犯“头痛医头，脚痛医脚”的错误。
他端起茶杯：“假设杯子漏水，怎么解决？先判断原因，是水太多还是杯子有洞？如果简单地减少杯中水，不去堵洞，杯子仍将漏水，结果是杯子丧失了盛水的功能。”
为兑现“绿色奥运”承诺，北京在城市建设、环境保护等方面做了大量工作，单双号限行是其中重要的一帖“药”。
限行从今年7月20日至9月20日。8月23日，奥运会闭幕前一天，北京市政府公布，奥运会期间的空气质量全部达标，道路交通改善，市区主干道车流量比限行前下降21%，车速比限行前提高约27%。
环境和交通改善，北京市民最有发言权。许多人觉得，空气质量有变化，经常天高气爽，比以前雾蒙蒙的好多了；道路通畅了，在公交车上花的时间，比以前减少三分之一。
“到目前为止，这帖‘药’确有疗效，但讨论该不该长期‘服用’之前，绝不能忽视奥运会的特殊性——意义重大、时间较短。”杨晓光分析，因为重要，大家都支持，愿意配合；因为时间短，副作用不会很快凸显。
“单双号限行是短期措施，目前只能算有效的‘镇痛剂’，而不是‘长效药’，仅靠它，断不了病根。”杨晓光认为，如果长期服用“镇痛剂”，不但可能消耗不必要的高成本，还会产生一系列副作用。他最担心的是“拣了芝麻丢了西瓜”，延误“治病”。
外企职员白萍家住闵行区，工作在静安区，如果依靠现有公共交通，必须公交车换轨道交通，两头各走十几分钟，上下班来回至少3个小时，且车费不少。工作不到一年，她忍无可忍，加入买车一族。
在北京、上海等地，不少人和白萍一样，把私家车当作出行的必备交通工具。单双号限行后，他们怎么办？白萍说，可能咬咬牙，再买一辆车。在北京，不到2个月，已有少数车主扛不住了，打算到二手车市场淘一辆旧车。
近日，在北京的一次单双号限行讨论会上，中国政法大学宪政研究所所长蔡定剑提出，一旦长期实施限行，首先要解决赔偿问题，因为侵犯了公民的基本财产权。这个观点得到不少专家赞同——私家车主没有无偿占用道路公共资源，买车时已缴了车辆购置税、消费税，每年还缴纳养路费和车船使用税等，这些都是城市道路建设费用的重要来源。他们应该有权正常用车。
中国社会科学院政治学研究所研究员刘山鹰则担心，长期限行后，公务车数量会翻番。他假设北京有100万辆公车，以每辆车20万元计算，一旦翻番，国家财政和北京市财政将会多支出2000亿元。这还没算扩建车库、买保险等养车成本。
单双号限行，目的是限制车流量。奥运期间，空气清新，天空蔚蓝，环境变美了；车流减少，道路通畅，拥堵变少了。因此很多人觉得，限行有功劳，应该长期坚持。
很多人担心，限行常态化后，道路起初较畅通，但好景不长，平衡容易被打破——小汽车功能减半，公交又帮不上忙，许多个“白萍”无奈之下，会掏钱再买车；道路畅通会刺激更多人买车，汽车保有量继续增长，可能不出3年，拥堵又将卷土重来；因刺激而增加的车辆，停车也是大难题。每天限行的一半汽车，将停满城市的大街小巷。
最极端的后果可能是：开车上街，到处都像“蜗牛爬”；走路出门，小区停满“汽车阵”。长期服用“镇痛剂”，结果却导致病情加重，越来越痛。到那时，还有多少人关心蓝天白云、空气清新？
还有一个副作用，私车被限后，很多人不愿像白萍那样买第二辆车，只好重回公交怀抱。如果不重视发展公共交通，只寄希望于“限”，很可能造成公交网络不堪重负。
杨晓光强调，单双号限行只是奥运期间多项措施之一，绝非“唯一”。多条轨道交通线路开通，轨交延时、加长加密；增加公交运力，加车辆、车次；增建公交专用道……这些大力度的“公交优先”措施，对改善交通和环境，更重要。
“改善交通拥堵，限制车流量只是救急，关键要推进城市功能布局、调整交通结构、提高公交运输能力、增强公共交通吸引力、把私家车的需求转移到公共交通上。”杨晓光说，“提高公交的服务水平是核心，是‘长效药’。如果把注意力全集中在‘镇痛剂’上，容易延误‘治疗’，最后病入膏肓。”
杨晓光认为，公交优先不是公交车优先，而是乘坐公交车的人优先。“公共交通不是‘低收入者专用’，应该成为公众出行的首选，是所有人的公交。公共交通设施应舒适、人性化，服务要便捷、准点。”他指出，我国城市公共汽车普遍存在行驶缓慢、车辆拥挤、准点率低、车况欠佳、服务质量和舒适、便利性较差等问题。目前上海市民出行选择公共交通（包括公交车、轨道交通等方式）比例约30%，伦敦、纽约为70%，东京是87%，香港达92%。
“公交优先，不等于简单地‘限制小汽车’，应更多关注自身发展，构建占道面积少、运量大、方便、快捷的新型公交运送模式。未来车轮上的幸福生活，要靠公共交通拉动，而不是靠小汽车牵引。”
今年初，市领导指出，上海应全面实施公交优先发展战略，进一步强化公共交通在城市交通中的优先地位。
根据“公交优先”原则，《上海市2007－2009年优先发展城市公共交通三年行动计划》已编制出炉。上海市将投资1100多亿元，建设轨道交通和综合交通换乘枢纽等基础设施。
“发展公交，必须长期坚持。”杨晓光分析，“世博会将在上海举办6个月，时间跨度比北京奥运会长，客流也不像奥运会那么集中，不适合单双号限行；而且到那时，上海公共交通网络将有较大改善，不必采取不恰当的措施。”
根据规划，到2010年，上海的轨道交通里程将超过400公里，站点达到280个，占公交客运量比重将达到30%。公交网络将进一步完善。公共交通客运量占出行总量的比重将超过33%。力争建成300公里公交专用道，高峰时段公交车时速在15公里以上，准点率达到90%。新增公交停车泊位3500个。计划实现公交站点500米服务半径全覆盖，中心城两点间公共交通出行在一小时内完成；郊区新城一次乘车进入轨道交通网络；新市镇与所属中心村之间一次乘车到达。
美国芝加哥的交通管理部门尝试多种方法，使公交车到站间隔更均匀。20路麦迪逊巴士试用“公共汽车跟踪器”导航装置，为乘客提供预计到达、停靠信息。全市154条线路的2000多辆公共汽车，超过半数配备“乘客人数自动计数”技术，乘客人数、出行方式都一目了然。
日本大阪尝试“百货商店理念”，推出一种多功能卡，用户已超过百万。除了有交通卡的功能，还可在约1.8万家商场购物时享受打折，间接减免出行费用。这种卡一举三得：乘客享受折扣；公交乘客人数大增，营运商得益；商店赚了人气，还可缩小停车场面积。
1975年6月，为限制上下班高峰的小汽车数量，新加坡将中心商业区最拥挤的地方，划作拥挤收费控制区，对早高峰的私人小汽车和出租车收费。到1989年，收费范围又扩大到晚高峰和各类汽车。收费效果明显，高峰时段出入车辆减少了44.5%。
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