但是，制定得再好的法律也不可能“单枪匹马”地解决复杂的社会问题，尤其是像我国恶劣的道路交通安全状况这样的社会顽疾。《道路交通安全法》只有辅以一系列的相关规范和措施，并经过长时间的努力方能完成其历史使命。这其中，强制保险制度不可或缺。《道路交通安全法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金(以下简称“救助基金”)，具体办法由国务院规定。”这为我国实行普遍的强制保险提供了法律依据;但是，本应与《道路交通安全法》同时颁行的《强制保险条例》却至今未能问世，使得《道路交通安全法》的适用产生了立法者所不愿看到的新问题。一方面，《道路交通安全法》对与非机动车、行人之间发生交通事故的机动车一方课以甚为严格的责任。其第76条规定：“……机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;
但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”可见，《道路交通安全法》对肇事机动车一方采近乎无过错的归责原则。另一方面，《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《人身损害赔偿司法解释》)与《道路交通安全法》同时施行，该解释大幅度提高了对人身损害的赔偿标准。以北京地区为例，依据以前的《道路交通事故处理办法》，对交通事故死亡赔偿额通常为8万多元，而依据《人身损害赔偿司法解释》则要赔偿20多万。很显然，确立无过错责任和高赔偿标准的同时适用大大加重了机动车一方的赔偿责任，有可能超出加害人的承受能力，不但使受害人无法得到有效的赔偿，亦使加害人陷入生活困顿，从而产生新的不稳定因素。例如，2004年9月29日，北京市宣武区人民法院对我国《道路交通安全法》生效后的第一例交通肇事致人死亡案件作出了一审判决：加害人刘寰赔偿受害人家属15.69万元。面对高额赔偿，刘寰无奈地表示：“是的，我对死者的家庭造成了不可弥补的损失，可这件事也毁了我的家庭，我的生活和事业……我现在面临的是倾家荡产也赔付不了的下场!”正是出于对这种状况的恐惧，很多肇事者在肇事后逃逸，这在很大程度上是因为我国尚无强制保险等制度为肇事者面临的赔偿责任提供保障所致。
从理论上讲，《道路交通安全法》对肇事机动车一方课以无过错责任本身不但没有错，而且可以说是我国侵权行为法上的一个历史性进步;因为这种规定不仅遵循了《中华人民共和国民法通则》第123条(注：《民法通则》第123条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”)之立法精神，而且也符合世界范围内认定道路交通事故责任的立法趋势。例如，日本《机动车损害赔偿保障法》第3条就规定：“为自己之利益提供行驶用机动车的人，因机动车的行驶致使损害他人生命或身体者，负损害赔偿责任。但能证明自己及驾驶人就机动车的行驶未怠于注意，而受害人或驾驶人以外的第三者有故意或过失，且机动车本身无构造缺陷或机能故障者，不在此限。”其他大陆法系国家和地区，如法国、德国、奥地利、意大利、我国台湾等也都有类似的规定。在美国，继马萨诸塞州率先实行无过错机制后，又有18个州采取了不同形式的无过错机制
对交通事故机动车一方适用无过错责任有利于迅速有效地赔偿受害人的损失，衡平当事人利益，稳定社会秩序;但其作用之发挥有赖于强制保险等相关制度的配合，使机动车肇事带来的损失能够在全社会范围尽可能地分散开来。我国《道路交通安全法》尽管规定了实行强制保险制度，解决了其法律地位问题，但具体运行规则尚需要由国务院以行政法规的形式加以明确，而正是《强制保险条例》缺位，导致了目前强制保险迟迟不能正式实施，新的社会问题因而产生。
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乱了亦寒
