“贝梯果士”轮与“浙海３０４”轮碰撞案裁决书思维导图

谎话最甜

2023-03-14

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裁决

碰撞

国际仲裁

国际仲裁裁决

国际仲裁裁决书

一九八三年一月二十五日晨，巴拿马籍“贝xx士”轮(以下简称“贝”轮)顺流进入上海港长江口内，因遇大雾在长江南水道九段灯船上游54号浮附近航道中抛锚过程中，与正在航行的“浙海xxx”轮约于0810时发生碰撞。

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思维导图大纲

一、案情

1.据“贝”轮方面提供的材料

“贝”轮载货8，730吨，于一九八三年一月二十五日0450时顺流进入上海港长江水道。当时能见度良好，轻风，涨潮。0645时在H16浮与H18浮之间处，引水员登船。继续航行。约于0730时遇雾，能见度开始减弱。遇雾前发现后方有两船前后尾随“贝”轮同向航行，距离分别约为3海里和3.5海里，遇雾后通过雷达仍可清楚看到(这两艘船即为以后与“贝”轮发生碰撞的“浙海xxx”轮和“长运”轮)。“贝”轮于0732时减为半速前进。0738时过53号浮。0750时过九段灯船。0751时慢速前进。0752时微速前进，并到达预定抛锚地点(54号浮附近航道中流处)。0753时停车。0754时慢速倒车。0756时停车。0758时抛右锚一节下水。抛锚时真航向约为330°，航道中流速约为2-3节，流向NNW，能见度已减弱到40至50米，后方两轮(即尾随其后的“浙海xxx”轮和“长运”轮)距1.5海里以外。抛锚后鸣放能见度不良时锚泊中船舶使用的声号。以后，大副在船头报告船舶开始压锚。0804时慢速倒车。0807时停车。接着雷达观测“浙海xxx”轮约距“贝”轮船尾2链。约于0809时看见雾中“浙海xxx”轮黑影向“贝”轮艉部驶来。约0810时，“浙海xxx”轮艏左舷与“贝”艉右舷相碰。碰撞短时间前“贝”轮曾开半速前进，碰撞时停车。碰撞后“贝”轮船首方向约为260°。

2.据“浙海xxx”轮方面提供的材料

“浙海xxx”轮空载，一九八三年一月二十五日06151/2时驶抵长江口，当时天气良好。

07441/2时“浙海xxx”轮右平53号浮，雾袭，慢速航行，鸣放在航雾号。进入水道后雷达一直开着。07471/2时雷达观测发现在船首左舷约5°距离1.34海里处，有一船回波，知为雾前在船首左前方同向的船速相仿的进口船(后知为“贝xx士”轮)。多次用甚高频无线电话六频道呼叫，始终未听到对方回音。08001/2时雷达测得“贝”轮仍在前方左舷4°-5°距离约一海里，改真航向310°为325°。08091/2时了头水手长报告，发现大船(“贝”轮)船影尾部正向“浙海xxx”轮船首左舷甩来。立即全速后退。0810时与“贝”轮发生碰撞，致使“浙海xxx”轮船首左舷造成严重损坏。

(说明：由于发生碰撞时间“贝”轮记录为0810时，“浙海xxx”轮航海日民记录为08101/2时，为便于相应地说明碰撞经过，以“贝”轮记录的碰撞时间为准，推算“浙海xxx”轮各项时间记录，即按原记录各减1/2分钟)。

申诉人认为，“浙海xxx”轮没有减速，没有保持适当的听觉和雷达了望，甚至根本没有了望，也没有施放声号。

申诉人还认为，“贝”轮是锚泊船，而“浙海xxx”轮是在航船，在任何条件或能见度情况下，在航船都应避让锚泊船。

因此，申诉人要求“浙海xxx”轮承担此次碰撞事故的全部责任。

被诉人认为，“贝”轮明知在其后方有船尾随航行，如若抛锚，亦应让出航道。《1972年国际海上避碰规则》第九条第7款规定：“任何船舶，如当时环境许可，都应避免在狭水道内锚泊。”长江南水道属于狭水道，根据当时水深情况，“贝”轮完全可以避开航道中流，靠边选择适当地点抛锚停泊。

被诉人还认为，“贝”轮不是锚泊船。抛右锚一节下水，锚并未抓底，尚在动车调头之中，由于运用了不成熟的船艺，使得船尾向“浙海xxx”轮扫来，拦阻了“浙海xxx”轮的进路，造成了紧迫局面，同时采取的避让措施也不当，所以发生了碰撞事故。

因此，被诉人认为一切损失应由“贝”轮负担。

三、仲裁庭的意见

1.关于抛锚停泊问题

《上海港港章》第五十条规定：“本港航道中禁止船舶抛锚停泊”。

《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第1款规定：“(在长江口内)大型机动船(200总吨以上)、拖轮船队、大型排筏、扬帆行驶的木船，在雾天逆流行驶时视程须在1000米以上，顺流行驶时视程须在1500米以上，才准予航行。”

仲裁庭在听取了专家意见后认为，正在航行的船舶，遇雾视程减弱，在符合《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第1款的情况时，应在不违背《上海港港章》第五十条规定的精神下，立即就近择地靠边抛锚停泊或停靠码头，对较大的大型机动船舶，仍应视其吨位和载重吃水等情况，酌情允许其航至适当的安全地点抛锚停泊。

“贝”轮在进入上海港长江口后，顺流航行在南水道时，于0730时遇雾，视程逐渐减弱。于是，在引水员的指挥下决定抛锚停泊。事实上在0758时抛下右锚一节时，视程已减弱到40至50米。因此，决定抛锚停泊的意图是无可非议的，但是选择在航道中流抛锚停泊妨碍了他船的正常航行，是违背《上海港港章》第五十条规定的精神的。

“贝”轮从0758时抛下右锚，到约0810时与“浙海xxx”轮发生碰撞，共约12分钟。由于没有判明当时当地的水流方向，采取的抛锚掉头措施失当，未能在充分时间内掉顺船身，加放锚链完成抛锚停泊操作(因此事实上不能成为锚泊船)，这样也就扩大了妨碍它船的正常航行和增加了避碰的困难。

“浙海xxx”轮在碰撞发生当时，前吃水为1.95米，后吃水为4.45米，而从53号浮经九段灯船到54号浮航道及其附近水域的水深均在6至8米。因此，对“浙海xxx”轮这种浅吃水船来说，是完全可以在雾袭时，立即就近择地靠边抛锚停泊的，但是该轮并没有这样做。甚至从雾起到碰撞发生长达25分钟的时间内，都没有就近择地靠边抛锚，而继续在前后均有它船航行的情况下，冒险行驶。这是严重违反《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第1款规定的。

2.关于了望问题

《1972年国际海上避碰规则》有关了望的规定如下：

第五条：“第一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”。

第七条第1款：“第一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。”

“贝”轮在0730时雾起前后，均注意到后方有“浙海xxx”和“长运”两轮尾随进口，0758时抛锚时也注意到两轮约距1.5海里以外。但“贝”轮由于对水流方向判断不准确，操作失当，致使船体压在锚链上，发生掉头困难。“贝”轮只顾忙于解除压锚现象，忽视了使用雷达和其他有效手段保持对来船动态的监视。另外，“贝”轮一直错误地把自己当作锚泊船，忽视了自己虽已抛右锚一节下水，但仍在进行掉头操作，并未达到已经抛锚停泊状态，几次拖放“R”声号，强调自己是锚泊船，放松了了望，一味等候他船让路。结果当发现“浙海xxx”轮逼近时，两轮相距仅2链，因而失去了及时采取避碰措施的良机，是非常错误的。

“浙海xxx”轮虽然开启了雷达，并在07471/2时和08001/2时两次观测到“贝”轮。然而人08001/2时到0810时与“贝”轮发生碰撞，“浙海xxx”轮既没有正确使用雷达进行系统观察，也没有注意听到“贝”轮发出的声号(尽管“贝”轮所发声号是错误的，但仍可据以判断“贝”轮的位置)，以致当了头水手长发现“贝”轮船影时，碰撞已不可避免。这种疏忽了望的过失是严重的。

3.关于避碰措施问题

“贝”轮虽已决定择地抛锚停泊，并已抛右锚一节下水，但仍在进行抛锚掉头的操作过程中，仍为在航船，遇有碰撞危险应及时采取有效避碰措施。但由于强调自己是锚泊船和了望上的疏忽，以致在0807停车时发现“浙海xxx”轮已在艉后约2链处，以及约于0809时看到“浙海xxx”轮船影直向艉部驶来，均未采取有效措施。在0810时发生碰撞的短时间前才半速前进。发现碰撞危险既晚，采取避碰措施更晚。不仅不及时，也是不够和无效的。

“浙海xxx”轮在08001/2时雷达测得“贝”轮位置，将航向从原航向310°转到325°。实践中，从九段灯船到54号浮之间，进口船舶航行此间的计划航向大都应采用325°--330°。“浙海xxx”轮08001/2时将原航向由310°改为325°，应是按计划航向所采取的正规转向，并不是避碰措施。事实上，从08001/2时改向后，到0810时发生碰撞前，一直没有采取任何避让措施。由于长时间的了望疏忽，致使该轮发现“贝”轮船影全速后退时碰撞已经发生，错误是严重的。

基于上述分析，仲裁庭对双方各自应当承担的碰撞责任认定如下：

“浙海xxx”轮应承担百分之七十的碰撞责任;“贝xx士”轮应承担百分之三十的碰撞责任。

此次碰撞所引起的双方损失和费用，由双方按照各自应承担的碰撞责任比例分担。