船方从孟买C公司定期租用“Aditya Kiran”轮，并作为租船所有人将该轮程租给本案租方。船方于1993年2月5日0230时在塞得港接船后，将该轮投入履行与租方签订的航次租船合同的预备航次，该轮从塞得港经过土耳其海峡驶往装货港乌克兰的Ilichevsk港。据该轮在装货港的事实记录记载，该轮于2月9日0130时抵达装货港锚地，同时递交了准备就绪通知书，该轮自此时起一直在锚地等待泊位和货物备妥。由于该港货物没有备妥，租方于1993年3月13日通知船方取消租船合同。该轮于3月17日接到开往敖德萨的指示后，于3月18日驶离Ilichevsk港。
船方提出，该轮根据租船合同的规定，于1993年2月9日0130时抵达Ilichevsk装载25000公吨钢材运往中国上海港，但因租方在装货港没有备妥货物，致使船方遭受下列损失：
(1)该轮自2月5日0230时在塞得港交船之时起至3月18日2230时驶离Ilichevsk港之时止共计41天的时间损失344400美元;(2)该轮自2月5日0230时交船之时起至2月9日0130时到达Ilichevsk港之时止的4天预备航次的油耗损失，以及2月9日至3月18日在 Ilichevsk港滞留37天的油耗损失，共计26976美元;(3)航次利润损失184709美元;(4)该轮在Ilichevsk港的港口使费 30000美元;(5)交船验油费和该轮通过土耳其海峡的使费10000美元。以上损失合计596085.60美元。
船方认为，该轮已按租方的要求于2月9日1200时之前到达装货港，在该轮到达装货港以前，船长已将该轮预计到达装货港的时间电告装货港的船代理公司和租方，船方亦于2月9日将该轮预计到达装货港的时间电告船代理并向其询问该轮靠泊计划，订租确认书也写明该轮“受载期为2月1日至15日(如果一切顺利，预计2月6日/7日到达装货港)”。该轮在受载期内并在租方要求的时间以前到达装货港，表明船方履行了租船合同的规定，而无任何违约。然而，租方却在该轮到达装货港后仍然没有落实货物，造成该轮无货可装，租方显然违反了租船合同的规定，致使最后向船方宣布取消租船合同。事实上，同租方签订该批货物买卖合同的卖方中国T公司只是一个中间商，真正的供货方是俄罗斯的N公司。中国T公司的代表2月8日在装货港面见船代理时无法向船代理提供货物在装货港何处的信息，充分表明中国T公司同发货人之间的买卖根本没有落实，租方同卖方中国T公司之间的买卖也没有真正落实。中国T公司的代表作为证人在庭上提供的在港货物录像所显示的一点钢材，因摄像是人工制作的，不能证明是要装到该轮的钢材。相反，船方提供的Ilichevsk港港务局运输转运部经理1993年3月25日出具的官方书面证明，表明了该轮自2月9日至3月17日在llichevsk港锚地等待，不能装货的原因是发货人不能提供在该港装船货物的信息。
船方还认为，在航次租船合同下，租方有义务指定装货泊位，并应在其指定的泊位上备妥货物。租方没有备妥货物，也就无法指定泊位。如果货物已在指定的泊位上备妥，船代理没有理由不安排该轮靠泊，租方所谓因该轮不能于2月9日1200时之前抵达装货港从而使该轮错过靠泊时间，完全是为了推卸因自己未备妥货物而造成该轮不能靠泊的责任。
船方指出：(1)船代理2月8日电告船方，称其与货方买卖的中间商在船舶代理的办公室面谈时，还没有关于货物在何处和谁是发货人的任何消息;(2)船代理2月10日电告船方称没有所称要装船的货物，也没有所称的货物可能何时到港和可能到哪个港口的信息。(3)船长2月13日致船方的电报中提到靠泊仍不能落实。(4)船代理2月27日致船方的电传中明确告知：“仍然得不到发货人有关货物位置和备妥的消息，打了几次电话，得不到肯定的结果，而只是许诺”。(5)船代理3月4日复电告知船方，该轮仍在锚地等待，Ilichevsk港没有待装该轮的货物，据悉在Nikolaev港有16000公吨钢材(其中螺纹钢11800吨，角钢4200吨)，但仍得不到港口当局关于是否有该批货物和靠泊计划的确认。船方收到船代理的电传后，立即将 Nikolaev港有16000吨钢材的消息转告租方，并告知租方其将指示船代理先将该轮挂靠Nikolaev港装货，尔后移往Ilichevsk港加载。租方当日复电表示同意，但要船方澄清螺纹钢是否是租方要装运的货物，4200吨角钢的收货人是谁。(6)船方3月9日传真要求租方再次确认 Nikolaev港的货类和货量，以及Ilichevsk港的货类和货量。船方3月11日收到Nikolaev港船代理电传告知，Nikolaev港仍然没有备妥货物，发货人准备用驳船提供货物。(7)船方3月11日传真告知租方：Nikolaev港没有该轮要装的货物;发货人代理称有5000吨货物，但要装另一船舶;买卖合同的中间商称3月9日以后，由于出口税增加即使查到货物，如交税太多，也可能取消租船合同。(8)租方3月13日传真回复船方称， “经过各方辛苦努力，本租船合同实难履行，因乌克兰实行高额出口关税，此批货物不能在近期交货。对此，我公司深表歉意，务请即刻取消本租船合同，另烦告由此而产生的经济损失，如有必要，请贵公司指定专人来沪面洽商讨索赔问题。”船方认为，以上事实表明该轮在装货港根本无货可装，租方未按租船合同的规定提供货物，单方毁约，致使船方遭受上述损失。为了减轻损失，船方不得不与另一承租人签订了替代租船合同，该轮为履行新的租船合同而于3月18日驶离 Ilichevsk港前往敖德萨。
租方提出，由于乌克兰Ilichevsk港并非大港，港口场地有限，当时码头堆存大量的钢材待运。2月4 日，由于该轮仍然没有任何进港预报，也没有何时能够进港的信息，港口当局要求发货人将进港的钢材暂时退到港外仓库待装，待该轮抵港靠泊后即允许发货人用火车将货物运进码头，边进货边装运，中国T公司的代表2月5日致船方的传真已将此事通知了船方。由于租方备妥的货物被港口当局退到港外仓库增加了额外费用，中国T公司代表曾于2月5日、6日、8日从Ilichevsk港赶到在敖德萨的船代理公司了解该轮动态和联系装船事宜，并告知船代理IliCheVsk港口当局同意为该轮在2月9日1200时以前保留一个泊位，但该轮没有在此时以前靠泊装货。该港港务局1995年1月10出具的书面证明函可以证明租方自 1992年11月28日至1993年2月9日在该港备妥SMP/1920090号合同(中国T公司同N公司签订的买卖合同)项下8450吨螺纹钢，而船方所提供的Ilichevsk港务局1993年3月25日出具的证明书既没有公文函号，又无出证单位的公章，因此不能代表港务当局，不具有作为公函的证据作用。至于该轮移往Nikolaev港装货的问题，船方3月4日告知租方其将指示船材，租方对此表示同意。这一事实表明在装货港已备妥货物，否则船代理需建议将货物拉到Nikolaev港装船，尔后该轮再移往Ilichevsk继续装货。这一事实还表明，船租双方3月4日已达成新的约定，将租船合同规定的一个装货港改为两个装货港，船方本应指示该轮驶往Nikolaev港装货，但该轮始终没有驶往该港装货，致使1993年3月10日因乌克兰对出口货物增收关税而使该轮待装的货物无法装船，责任应由船方承担。
租方还提出，早在该轮到达Ilichevsk港以前，同租方签订买卖合同的卖方中国T公司的代表就已经与港务当局谈妥了在16号深水泊位装货事宜，但须由船代理向港务局确认，港务当局同意将该泊位保留至2月9日1200时，其后该泊位就可能被土耳其籍船舶占用。由于船方迟至2月9日才向船代理支付代理费，船代理没有积极地安排该轮进港事宜，以致该2月9日0130时抵达装货港后不能及时靠泊，不得不在港外锚地等待泊位，而且也无法向租方递交准备就绪通知书。租方指出，根据祖船合同第29条的规定，装货港的船代理是由船方指定的，代表船方处理有关船舶事务，船方2月5日、2月9日致租方的传真清楚地表明船代理将在装货港安排该轮进港靠泊事宜，而且船方在2月8日发给船代理的电传中也在询问该轮泊位安排问题。由此可见，船方和船代理对该轮负有安排装货泊位的义务。租方认为，该轮2月9日0130时抵达装货港，之所以没有在该日1200时以前靠泊，是因为船舶未能及时赶到装货港和完成进港手续，或者，当船舶赶到装货港和完成进港手续时，已经没有装货泊位。不管属于哪一种情况，该轮没有靠泊都是由于船方没有履行安排该轮及时进港靠泊的义务造成的，责任应由船方承担。
