该吃水检验报告假设：如果P轮不在查尔斯顿港而在过巴拿马河时加油，该轮能多装大约500吨货物，并能节省一天的航行时间，而且不必再去洛杉矶加油。 二、双方的主张
船方认为，根据租船合同的规定，给予租方在美国湾和东海岸的范围内选择装港的权利。在他们选定某一具体港口时，他们不仅保证该港对P轮是安全的，而且保证只要该轮的最大吃水(34英尺8英寸海水)允许，使其能装上船长所宣载的25，000至26，250之间的货物数量。船方在事先不知道查港的吃水限制的情况下，考虑到等泊所耽误的时间，并打算按习惯走大圆航线，安排装上约30吨柴油，390吨燃油，以便到洛杉矶再加油。所以说，在查港安排加油是一个正常和合理的决定。
根据“吃水检验报告”，该轮能装载26，144吨，而船长只宣载了26，050吨;但是租方只提供了25，434吨货物，因而船方有权索赔616吨的空舱费。
租方认为，租船合同并未规定装港的吃水，租方也未对此作出任何保证，所以他们不承担任何责任。相反地，当船方同意该轮到美国东海岸去装货时，应当知道该地区的粮港情况。如果他们认为某一港口水深不够或不安全时，应当要求将该港从租船合同中除外。而且，查尔斯顿是美国东海岸重要的粮港之一，船方应当了解该港的情况。在租方宣布查港为装港时，船长并未拒绝，可见他同船东在订约时一样，认为该港适合P轮满载货物。
当时，买卖合同规定的粮食数量为10万吨，而P轮是第一条船，在查港有足够的货物让该轮满载。
自查港到中国，中途有几个加油港，船东偏偏安排在查港加油，结果就少装400吨货物。在航次租船中，船舶的燃油、淡水和装载量均由船方控制，船方应该作出合理的安排。 三、仲裁庭的意见
本租船合同只规定了“美国湾--美国东海岸”的装港范围供租船人选择(不包括布朗斯弗尔港)，并未指明具体的港口。在这种情况下，合同条款的意思应解释为：租方在宣港时应当选择一个水深足够的港口，以使该轮能装上船长有权宣载的最高为26，250吨的装货数量。但是在本案中，租方选择的查尔斯顿港的水深并没有达到上述要求，因此，租方没有尽到租船合同规定的义务，应负责赔偿船方的空舱费损失。
关于船方在查尔斯顿港安排加油的问题，仲裁庭认为，除非船方不合理地损害租船人的利益，在有关本航次加油安排方面，船方有权自行决定。本案中船方在查尔斯顿港加油的决定不能视作为不合理。
另一方面，船长在代表船方行使装货数量的选择权时，必须充分估计该轮本航次的装载能力。在本案中，根据船方的估计，P轮从计划中的中途加油港洛杉矶开出，沿大圆航线到新港的航程中，需要储备燃油1，000吨，柴油100吨，淡水65吨(该轮配备有日产量为10吨的造水器)，合计1，165吨。如果P轮在查尔斯顿港装上了宣载的26.050吨小麦，那么当她从洛杉矶港开出时，其最大载重量扣除船舶常数后与上述宣载数量之差(27，156-240-26，050=866吨)即剩余的载重量866吨就无法满足该航程所需备的燃料淡水1165吨。这说明该轮船长的宣载数量超过了该轮本航次的装货能力。因此，本案空舱数量不应是宣载数量与实装数量之差，而应当是按各项数据计算出的该轮本航次最大装货数量扣除适当的安全余地(定为70吨)之后与实装数量之差。
由于船东获得运费的空舱数量实际上并未装船，从而使船东节省了装货所需的时间。因此租方在赔付空舱费时应按租船合同规定的装货速率(每晴天工作日4，000吨)和滞期/速遣费率(每天均为10，000美元)扣除相应的数额。
根据上述意见，租方应赔付船方227吨的空舱费。空舱费率应为运费率46美元/吨减去船方应负担的装货费率0.45美元/之差45.55美元/吨，并扣除5%的佣金和1.48小时的速遣费，具体计算如下：
