A轮、S轮和G轮关于航线选择、货物短少和额外战争保险费争议仲裁案思维导图

堕落时代

2023-03-09

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仲裁案

仲裁法

仲裁案例

申诉人×××(以下简称“船方”)根据与被诉人×××(以下简称“租方”)分别签订的三个定期租船合同中的仲裁条款，就航线选择、货物短少和额外战争保险费的争议向海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求租方退还和补付71，227.12美元。

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思维导图大纲

1.关于A轮航线选择及时间损失问题

该轮1980年2月14日从美国长滩港装载9，266吨棉花驶往中国秦皇岛。在船舶开航前，租方通过气象导航公司于1980的2月14日向该轮船长提供了太平洋有关航区的天气预报及天气形势分析，并建议“在船舶吃水允许的情况下，走北纬50度西径140度大圆航线，经乌尼马克海峡，以最短航程直达秦皇岛”，同时说明从长滩到秦皇岛的航程大约为5，910海里。

船长在收到上述报告及建议后，于2月15日0400时回电气象导航公司称：“埃弗雷轮载满舱38，912包棉花，1420时离长滩，预计3月5日抵达中国秦皇岛，走夏季区带(SUMMERZONE)”。

气象导航公司在收到船长2月15日电报后，回电称“你15日电报悉，考虑到夏季吃水，推荐无线电定位27度北150度西，无线电定位27度北160度西，无线电定位吐噶喇KAIKYO。预计西经125度附近有西南风7/8级，并向西北方向移动，在西经130度/135度之间。我14日电传天气仍然有效。”

船长在收到此电报后仍然按照其14日电报所称的计划，走夏季区带。

租方认为由于船长选择了夏季区带，致使航程长达6，831海里，历时539.3小时，与气象导航公司推荐的航线相比，航程延长922海里，时间损失63.586时间，加上该轮航速不足造成的时间损失41.15小时，整个航次时间损失共计104.74小时，超耗重柴油94.37吨，轻柴油5.66吨，合计索赔金额为56，846.52美元。租方为此已从租金中扣款42，634.89美元，在仲裁过程中要求船方补付14，211.63美元。

船方提出，由于北航线冬季的气温很低，并有冰冻危险，船长从船员、船舶和货物的安全考虑，才决定选择南航线，根据海商法和海运实践，船长完全有权决定走哪条航线，租方不能以气象导航公司的服务来干涉船长对航线问题的决定权。船长在决定从长滩到秦皇岛走哪条航线时，未将气象导航公司的推荐意见作为决定性因素是正确的。至于哪条航线上的天气会更好，这完全是个运气问题，不可能肯定地预见航行中的天气。此外，如果按照推荐航线航行，则船舶要航经乌尼马克海峡，这便意味着超出伦敦保险学会的保证范围。船方要求租方退还从租金中扣留的42，634.89美元。

租方提出，北太产洋冬季季节区带并非危险禁区，国际上划定这一区域时只规定航行在该区的船舶吃水限于冬季载重线。该轮在离开长滩时，平均吃水仅为22英尺5.5英寸，与该轮冬季载重线31英尺8.625英寸相比，还少9英尺3.125英寸，当时该轮干舷高度达20英尺以上，完全可以航行于太平洋冬季季节区带。当时有不少船舶航行于冬季季节区带。船长在接到气象导航公司的建议后仍坚持走夏季区带，结果遭到较恶劣气候，延长了航行时间，因此租方的时间损失应由船方承担。此外，租船合同第4条规定，租方可以派船到伦敦保险学会保证范围以外的地区进行贸易，由此产生的船壳、机器的附加保险费由租方负担。因此，超出伦敦保险学会保证范围航行是允许的。

2.关于A轮载运棉花短少50包问题

本案中，大副收据记载货物件数为38，875包，提单件数为38，912包。卸货港的卸货《现场记录》和《货物残损单》记载的卸货件数为38，906包，《理货日报单》和《理货证明书》记载的卸货件数为38，862包。租方根据《理货证明书》记载的件数38，862包和提单记载的件数38，912包计算货物短少50包，计18，469.94美元，并从租金中扣留了此款。

船方提出，租方通过其在装货港的代理人违反租船合同第20条规定，准备并签发了货物件数多于大副收据记载数量的提单，并且未将大副收据的批注“托运人计数并理货，船舶不负货物短少责任”转载于提单中，租方代理人在准备和签发提单上的错误应由租方负责。

船方还提出，根据海牙规则，提单关于件数的记录只是表面证据，提单记载的件数是不可能准确的，本案大副收据、《理货证明书》和《理货日报单》、卸货《现场记录》和《货物残损单》中所记载的件数互不一致，充分证明了这一点。在此情况下，只要装上船舶的货物全部在卸港交货，并且不可能发生偷窃，便不存在货物短少的问题，即使货物短少50包，也只是每千包短少1包多一点，根据法律不问琐细事的原则，没有理由向船方提出货物短少的索赔。

船方还提出，根据租船合同条款及海商法，租方无权从租金中扣留货物短少索赔。

租方提出，理货人员在缮制货物残损单和现场记录时，重复计算了已经包括在38，662包中的44包掉腰货物，如果44包不计重(船方后来接受了这种说法)，得出的数字与理货证明书、理货日报单所载数字是一致的，货物溢短单也记载着货物短少50包。虽然提单是由租方代理人卡尔轮船公司签发，但它是根据船长的授权书签发的，因而在签发提单一事上，并不代表租方，而是代表船方的，如果该公司在签发提单上有过失，则应由船方负责。

租方还提出，本案中租方处于二船东地位，作为承运人之一向货方按提单条款对货物短少、丢失和残损负责。在赔付了货方之后，完全有权根据租船合同第33条向船方提出索赔。同时，按租船合同第11条，租方有权从租金中扣留18，469.94美元以抵偿货物短少损失。

租方还提出，船方提出所载货物没有盗窃发生，故不会发生短少，纯属推论，在法律上完全站不住脚。船方提出的法律不问琐细事的原则不适用于本案。

3.关于S轮载运硫酸铵短少907袋问题

按照1976年4月24日于伦敦签订的租船合同，该轮1976年5、6月间从鹿特丹装载硫酸铵运往上海。提单记载货物件数为231，690袋，但根据卸货港《货物溢短单》记载，货物短少907袋，计损失6，128.16美元，租方据此从租金中扣留了此项损失金额。

船方提出，根据海商法的确定原则，租方无权从租金中扣留此项损失金额，除非租船合同有明文规定，而本案租船合同并无此项规定。

船方还提出，根据租船合同第26条，船方按照海牙规则对货物短少负责。根据海牙规则，提单记载件数只是承运人在装港收到的件数的表面证据。由于所载货物不易被盗，也没有任何货物损失报告，租方在卸货港已收到全部载运货物，因而提单记载件数是不准确的。

船方还提出，根据租船合同的规定，租方对货物的装载、平舱、堆放、卸载、重量、理货、交付负有责任，并且整个装卸、理货、交付工作也是由租方并在租方控制之下进行的，而船长听从租方的指令。因此，提单数字发生错误必然是来自租方方面。另外，全船货物为231，000袋，租方声称短少907袋，按照法律不问琐细事的原则，也不应提出短少索赔。

租方提出，除非承运人能提出充分的书面证据，提单记载的件数是不可推翻的。租方已向申诉人提供了由卸货港理货公司和船长共同签署的《货物溢短单》，证明907袋货物短卸这个事实。

租方还提出，租船合同第21条规定，装卸工和理货员由租方安排，但应视为船方雇员并应按船长的命令和指示行事，因此责任应由船方负。根据海牙规则第3条第2款，船方应“谨慎而小心地装载、挪动、堆放、运输、保管、保护和卸载所承运的货物”。船方提出的法律不问琐细事的原则不适用于本案。

4.关于G轮所载纯碱短少220袋问题

按1977年12月5日签订的租船合同，该轮从瓦尔纳装载192，356袋纯碱运往上海。根据卸货港《货物溢短单》的记载，货物短少220袋，因此租方从租金中扣留了1，122.13美元以抵偿货物短少损失。

船方提出，根据海牙规则，提单中的记录只是这些记录准确性的表面证据，是可以推翻的，载运的货物不易被盗，在装货港所装的货物已在卸货港全部卸下，不存在货物短少问题。此外，全部货物为192，000袋，租方声称短少220袋，仅占全部货物的千分之一左右。根据法律不问琐细事的原则，租方不应提出短少索赔。

租方的答辩理由与其对“世界阿杰克斯”轮货物短少的答辩理由相同。

5.关于G轮额外战争保险费问题

该轮在通过苏伊士运河之前，投保的船价为三百六十万美元。为通过苏伊士运河，船方将投保的船价升高为六百八十万美元，使投保的船价增值三百二十万美元，并支付了增值保险费472美元。然后按照增值后的六百八十万美元投保了为通过苏伊士运河费率为0.0875%的额外战争保险费，并支付保费6，008美元。扣除上述两项保险费的9.5%回扣后，船方支付了保险费5.864美元。租方认为该轮应按0.05%的费率投保额外战争险，因此仅支付船方2，992美元。船方要求租方补付2，872美元。但租方拒绝支付。

船方提出，该轮按赫利尼克战争险互保协会的保险条件，向皇家保险(百慕大)公司投保了战争险，保险范围包括赫利尼克战争险互保协会规则中的B部分，即滞留和绕航。租方命令该轮通过苏伊士运河时，该轮需投保额外战争险，费率为0.0875%。船方认为，船方在投保额外战争险时，有权维持战争险的投保范围B部分，租方无权要求船方减少船方已经投保的战争险范围。

租方提出，船方为其自身利益，可能投保了较多项目，致使投保范围扩大，保险费率就高。租方只能按船舶过苏伊士运河的一般保险项目的费率0.05%支付额外战争保险费。在该轮通过苏伊士运河的同期，租方有大量期租船通过苏伊士运河，其租船合同中关于额外战争保险的条款与该轮租船合同条款规定相同，这些船舶的船东都按0.05%的额外保险费率计收了保险费。二、仲裁庭的意见

1.关于A轮航线选择及时间损失问题

租船合同第1条：“船东保证在交船之日和整个租期内，船舶应与船东签署的附表船舶规范相符。如有不符，租金应予降低到足以补偿租船人由此遭受的损失。”

租船合同附表船舶规范：

“4.航速、耗油和油舱容量

(B)在良好天气条件下，满载时的运行航速：15节

(C)基于(B)条件航行中的日耗油量：1000秒的重柴油最多29长吨，轻柴油1吨”

租船合同第20条：“船长应尽快完成所有航次，并和船员提供惯常的协助。在航次、代理或其他安排方面，船长听从租船人的指示……”

基于双方提供的书面材料，仲裁庭认为，租方在开航之前通过气象导航公司向船长提供推荐航线，对船长选择决定计划航线确有参考价值，对船租双方合作，更好地完成合同规定的航次，确有积极意义。但是，气象导航公司提供的推荐航线并不总是正确的，因此船长在选择决定计划航线时，不能完全依赖于所提供的推荐航线。就本案而言，气象导航公司1980年2月14日发给A轮船长的电报中称：“在船舶吃水允许的情况下，走北纬50°西经140°大圆航线……”。由此可见，气象导航公司在提供这条推荐航线的时候，并不知晓船舶的实际吃水。船长在收到该推荐航线后，考虑了船舶当时所处的实际情况，于1980年2月15日致电气象导航公司，表示船舶装载满舱棉花38，912包，计划走“夏季区带”(SUMMERZONE)。但是，气象导航公司在收到船长的电报后，将电报中的“夏季区带”误解为“夏季吃水”(SUMMERDRAFT)，并以此作为依据重又提供了新的推荐航线。显然，船长没有采纳所提供的推荐航线是可以理解的。

租方在答辩中声称该轮驶离装货港时，平均吃水仅为22英尺5.5英寸，比该轮冬季载重线吃水31英尺8.625英寸还少9英尺3.125英寸，大大增加了该轮的安全系数。仲裁庭认为，就该轮该航次的实际情况来说，该轮载重量为22，266长吨，冬季载重线吃水为31英尺8.625英寸，而船舶实际只载棉花9，266公吨，平均吃水仅为22英尺5.5英寸。由于吃水小，螺旋浆入水也浅，船舶的操纵性能就受到相应的影响，特别是在坏天气的情况下，操纵船舶更加困难。由于吃水小，干舷高，则船体露出水面受风的面积就大，在坏天气的情况下，给操纵船舶增加困难。冬季太平洋高纬度地区并不能完全排除流冰阻碍航行及倒车时螺旋浆被打坏的可能性，以及坏天气的干扰，因此冬季航行于这一地区的船舶应具有较好的操纵性能。鉴于上述情况，仲裁庭认为，船长没有选择高纬度大圆航线，而走夏季区带并不存在不合理之处。

关于航速不足造成时间损失问题，从甲板日志的记载内容看，该轮从长滩到秦皇岛航行时间为539.3小时，航程距离共为6，832海里，平均航速为12.67节，平均机器航速为13，857节。合同规定，在良好天气条件下航速应达15节。从平均机器航速仅为13.857节可以看出，船舶在本合同航次中没有开足马力，以保证船舶在良好的天气条件下达到15节的速度。另外，该轮该航次多处在坏天气情况下航行，航行中多次遇到6、7、8级大风以及大浪影响，其中有四天完全是顶着6、8级大风航行，对船舶航速有影响，从整个航次来说，船舶航速受天气影响有所下降，但不超过气象导航公司的分析结果，即天气影响使航速降低不超过2.1节。据此计算，船方应负责速度不足造成的时间损失9.69小时，计3，694.31美元，船方应补偿租方。

关于超耗燃油问题，据《机舱日志摘要》记载，整个航次消耗重柴油495.54长吨、轻柴油31.53长吨，每日平均消耗重柴油22.05长吨、轻柴油1.40长吨，与租船合同规定的消耗量重柴油29长吨、轻柴油为1吨相比，重柴油有所节省，轻柴油略有超耗，但节省的重柴油与超耗的轻柴油相抵后，并未造成租方的损失，因此租方的索赔不能成立。

2.关于A轮载运棉花短少50包问题

租船合同第11条：“……租金除了可以扣除本租船合同已具体规定的项目外，还可以扣除租船人及其代理人应得的回扣和佣金……以及根据本租船合同租船人对船东的索赔款项……”

租船合同第20条：“……船长本人或经租船人要求授权租船人或其代理人按照大副或理货收据签发提交的任何提单……”

租船合同第21条：“装卸工人和理货员由租船人安排并视为船东的雇员，接受船长的指示和指导。租船人对雇佣的装卸工的疏忽，过失行为或判断错误不负责任……”

租船合同第33条：“船东或其经理人作为承运人，按照1924年8月25日在布鲁塞尔签订的海牙规则第3条和第4条的规定，对本租船合同名下所载运的货物，根据船长签发的提单或根据第20条经船长授以租船人或其代理人所签发的提单负责短少，灭失或残损。”

关于卡尔轮船公司未按大副收据签发提单的责任问题，仲裁庭认为，虽然提单是由租方代理人签发的，但提单上清楚地注明他们是“作为船长代理”签发提单的。1980年1月21日船长致租方在装港的代理人的授权书称：“本函特授权卡尔轮船公司为我并代表我就本航次所装货物签发提单。所有这些提单均应符合1979年12月28日于伦敦订立的租船合同。这些提单在由卡尔轮船公司签发时，如同由我本人签发一样，具有同等效力。”船长的授权书明确授权该代理代表船长签发提单，如此签发的提单同船长本人签发的提单具有同等效力，因此未按大副收据签发提单所产生的责任应由船方承担，船方应按清洁提单记载的件数负责货物短少。船方所谓法律不问锁细事的原则不能成为船方不受清洁提单所载货物件数约束的理由。

关于实际卸货件数问题，仲裁庭经仔细审查双方提供的证明材料后认为，实际卸货件数应为38，862包，短卸件数应为50包，计18，469.94美元。

关于租方从租金中扣留货物短少索赔的问题，仲裁庭经审阅租方扣留租金所援用的租船合同第11条，认为该条并未明确规定租方有权从租金中扣留其对货物短少索赔，双方也未就扣留租金以补偿货物短少索赔达成任何协议。因此，租方无权从租金中扣款以抵偿货物短少损失，这种从租金中扣款的行为是错误的。但是，鉴于本案租方的实际经营情况和所处的地位，仲裁庭认为，在用期租船从事货物运输中，应将租船人视为承运人之一，从而有义务根据提单条款赔偿收货人的短少索赔，并在赔偿了收货人以后，有权根据租船合同第33条向应对货物短少负有责任的船方追偿。船方要求租方退还扣留的18，469.94美元的主张不能成立。

3.关于“世界阿杰克斯”轮载运硫酸铵短少907袋问题

基于以上第2点中的裁决意见，仲裁庭认为租方未能提供证据证明他们已经向货方赔偿了货物短少损失，因而也就无权向船方提出追偿要求。租方无权扣留此笔货物短少索赔，所扣6，128.16美元应退还船方。

4.关于G轮所载纯碱短少220袋问题

仲裁庭注意到，本案租船合同格式和有关条款与以上第2点所述A轮的租船合同格式和有关条款相同，双方在两案中的陈述意见和主张也基本相同。基于以上第2点对A一案货物短少的裁决意见，仲裁庭认为船方要求租方退还1，112美元的主张不能成立。

5.关于G轮额外战争保险费问题

租船合同第32条：“如租船人派遣本船去的地区，船东需要支付船壳兵险额外保险费，则此项额外保险费由租船人负担。如额外保险费有回扣应退还租船人。船壳兵险的保额定为7，500，000美元。”

仲裁庭对额外战争保险费问题进行了调查，并对双方提供的证明材料进行了研究和分析，认为根据租船合同第32条的规定，租方应该负担船舶为通过苏伊士运河而投保的六百八十万美元船价的额外战争保险费，租方对此亦无异议。双方争议的问题是，船方应按0.0875%的费率还是应按0.050%的费率投保额外战争险。仲裁庭认为在租船合同没有规定投保地点和保险费率的情况下，船方有权选择合理的投保地点和费率。船方在投保额外战争险时维持战争险的投保范围，使额外战争险的范围包括赫利尼克战争险互保协会规则中的B部分，并因此而按适用的费率0.0875%支付保险费，是合理的。但是，船方将船价为三百六十万美元增加到六百八十万美元，而支付的472美元的增值保险费，与租船合同第32条规定的额外战争保险费性质不同，从其有效期即1987年1月29日至此后三个月上看，已超出该轮1月29日至30日通过苏伊斯运河的目的，因此，不应包括在应由租方负担的额外战争保险费之内，而应由船方负担。

仲裁庭根据上述意见计算，租方应付船方额外战争保险费5，437.24美元(已扣除9.5%回扣)。租方已付船方2，992美元，尚应补付船方2，445.24美元。三、裁决

1.租方应退还因“埃费雷”轮航线选择及航速不足争议而错误扣留的38，940.50美元，并加计自扣款日至实际付款日年率为7%的利息。

2.租方应退还因“世界阿杰克斯”轮载运硫酸铵短少争议而错误扣留的6，128.16美元，并加计自扣款日至实际付款日年率为7%的利息。

3.租方应补付G轮额外战争保险费2，445.24美元，并加计自上次支付日至实际付款日年率为7%的利息。

4.以上款项合计47，513.90美元，租方应于收到本裁决书之日起十五日内支付船方。