申请人提出，1990年11月17日申请人发给被申请人的传真电报，已明确了船舶规范，受载日期。1990年11月9日被申请人的复函传真进一步确认了双方合同内容。其次，申请人向被申请人递交了装货准备就绪通知书，也说明双方之间有租船合同。再次，被申请人1990年11月19日用传真电报通知申请人由于租方开不出信用证，撤销此船，这说明双方之间有合同约定，被申请人才有义务通知申请人撤船。
申请人要求被申请人赔偿(二)船期损失自1990年11月12日绿华山锚地至1990年12月11日 1230时抵达上海长江口锚地共28.82天，按每天3000美元计算，计86460美元。(2)主机耗油4.09天计15239.34美元。辅机耗油 28.82天计17570.64美元。(3)港口使费人民币23120.54元。(4)在Z运输公司诉申请人“通发”轮无货装载仲裁案中，申请人负担的仲裁费4058美元及本案仲裁费。
被申请人提出，申请人与被申请人的往来传真纯属报船和发盘性质，并未进入确认及租船合同的阶段。申请人将被申请人1990年11月9日所发的传真说成是对租船条件的确认，是根本站不住脚的，理由有二：(1)被申请人所发的传真中根本没有关于受载期的条款(该条款是租船合同中的重要条件);(2)双方并未签订租船确认书，对适用什么样的合同条款更未提及;(3)装货准备就绪通知书的“递交”与“接受”是两个不同的概念。申请人可以递交，但被申请人在合同关系未成立的情况下也有不接受的权利(事实上也根本未接受)。因此，申请人所造成的损失完全是对租船业务中的询价与还价产生误解所致，与被申请人无直接关系。 二、仲裁庭意见
仲裁庭认为，申请人1990年11月7日的传真，向被申请人报去了船舶规范，并载明船舶预计10日可抵营口鲅鱼圈。要求被申请人联系至仁川水泥1万吨。被申请人1990年11月9日回复申请人的传真称，南韩方面已确认同意我方租船，具体情况下如下：水泥1万吨，正负5%，装卸港营口至仁川;运费每吨17美元FIO，佣金5%;装卸量均为每晴天工作日1200吨;装货时间船到锚地24 小时起算。被申请人的回复传真除了补充一些租船条件外，未对申请人的报船传真提出任何修改。同样，申请人对于被申请人的回复传真中的补充条款也未提出异议。可见，申请人与被申请人已就上述两份传真包含的航次租船的主要条款达成一致意见。我国《海商法》第四十三条明确规定电报、电传和传真具有书面效力，故仲裁庭认为，申请人1990年11月7日传真和被申请人11月9日的传真已构成了申请人与被申请人之间的航次租船合同。
仲裁庭认为，被申请人 1990年11月19日电报申请人，由于租方开不出信用证，要求申请人撤船。后申请人与被申请人进行过多次磋商并努力寻找货载，直至12月9日1240时该轮驶离鲸鱼圈锚地前往南京装载下一航次货物。故被申请人应赔偿由于其单方面毁约给申请人造成的损失。
关于损失的计算，“通发”轮于11月7 日1200时离香港经上海驶往营口港。因营口货物落空，该轮于12月9日1240时驶离营口鲅鱼圈锚地，于12月11日1230时在长江口锚泊，然后驶往南京港装下一航次货物。假如没有营口至仁川货运任务，该轮仍需从香港驶往上海，然后到南京港装货，因此，营口港至仁川航次租船合同的解除，给申诉人造成的损失有：
(1)上海港至营口港鲅鱼圈锚地往返航程的油耗和船期损失
该轮1990年11月12日1650时驶离绿华山锚地，14日 0905时抵达营口港鲅鱼圈锚地，12月9日1240时驶离鲅鱼圈锚地，11日1230时抵达上海长江口锚地，船期损失合计4天，按滞期费每天3000美元计算，损失金额为12000美元。按照船舶规范，该轮航行时1500秒燃油耗量为每天23吨，4天消耗92吨，油价按当时香港燃油价每吨162美元计算，燃油损失为14904美元。
从11月14日1905时抵港到12月9日1240时离港计24天17小时35分，即24.73天，按滞期费每天3000美元计算，船期损失为74190美元。
关于申请人提出的在Z运输公司诉申请人的“通发”轮无货装载争议案中，申请人负担的仲裁费××××美元的损失，由于与本案无关，仲裁庭不予考虑。 三、裁决
U482683014
U882673919
