沪杭磁悬浮交通项目曾因线路优化、安全性等问题，在社会各界引起较大争议。2010年3月14日，该项目获国家发改委批复，一时间，大家又一次将目光聚集于此。
什么是磁悬浮列车？我们所说的磁悬浮列车，就是利用常导或超导电磁铁与感应磁场之间产生相互吸引力或排斥力，使列车“悬浮”在轨道后面或下面，做无摩擦运行的一种没有车轮的陆上无接触式有轨交通工具。磁悬浮列车克服了传统列车车轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，具有启动、停车快，爬坡能力强等优点。
本文以中国专利检索数据库（CPRS）中已公开的专利文献为切入点，对主要申请人及其技术领域进行分析，旨在发现我国在该领域存在的问题和差距，早日实现磁悬浮技术的自主研发。所有统计数据截至2010年2月28日。
自1922年德国人赫尔曼·肯珀最早提出电磁浮原理，并在1934年获得了世界上第一件有关磁悬浮技术的专利权至今，经过数十年的发展，磁悬浮技术已形成以德国和日本为代表的两大研究方向，即“常导磁悬浮系统”和“超导磁悬浮系统”。
德国重点研究的“常导磁悬浮系统”，是利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，吸附列车悬浮运行；而日本重点研究的“超导磁悬浮系统”，则是用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行。目前，这两种车型都达到了500公里左右的时速，日本的磁悬浮列车试验线曾创造了时速581公里的安全行驶速度的纪录。
而在商业运营方面，日本远远领先于德国。2005年，日本第一条正式投入运行的磁悬浮列车线开通，另外,日本还计划建设中央磁悬浮新干线。德国虽然早在1934年就获得了磁悬浮专利权，但遗憾的是，截至目前，德国国内还没有商用的磁悬浮列车运营线。除德、日两国外，英国、荷兰、美国等国家也均有磁浮线路建设的计划。
随着磁悬浮列车相关技术的深入发展以及被关注度程度的提升，该领域的专利申请量也随之提高。以我国为例，截至2010年2月28日，中国专利检索数据库中已公开的磁悬浮列车相关专利申请达373件，详见图1。
从图1中可以看出，自2003年开始，磁悬浮技术专利的年申请量显著增加，但在2008年和2009年数据有所下降。这是因为在2008年和2009年提交的部分专利申请因未公开而未被统计在内，不能因此判断该领域的专利申请量进入下降通道。
在这些磁悬浮列车相关专利申请中，有69％来自中国，27％来自德国；另外，来自美国、法国和日本的相关专利申请分别占申请总量的2％、1％和1％。
尤其值得关注的是，来自德国的相关专利申请自2005年起出现了大幅度增加，详见图2，这也在一定程度上说明，德国针对中国的磁悬浮项目计划，在我国进行了相关专利部署。
根据图3显示的中国磁悬浮列车相关专利申请的主要申请公司或单位的排序情况可知，德国蒂森克鲁伯快速运输有限公司的相关申请最多，达到35件，其次是西南交通大学，为29件。
西南交通大学是我国研究磁悬浮轨道交通技术最多的单位。早在1994年，西南交通大学就研制了中国第一辆在完全理想的实验室条件下运行成功的可载人“常导低速磁浮列车”。2000年后，又先后研制了载人“高温超导磁悬浮列车”（“世纪号”）以及载人“常温常导磁悬浮列车”（“未来号”）。
对图3中的申请人进行分析得知，德国蒂森克鲁伯快速运输有限公司的申请主要集中在磁悬浮列车的磁体系统等具体元件方面；西南交通大学的申请主要集中在磁悬浮列车的整个框架系统、导轨以及行走测试等方面；西门子公司的申请主要集中在磁悬浮车辆的运行控制等方面；马克斯·博格建筑两合公司的申请主要集中在磁悬浮车辆的车道的建设研究方面；而其他研究单位的申请涉及的领域较广。
通过对比中国和德国的相关专利申请，不难发现，中国的专利申请大部分来源于个人，虽然技术领域涉及面较为广泛，但申请量不多；而德国的申请人绝大部分为公司，其专利申请领域相对集中，呈现出专业化、系统化的特点。
由于中国幅员辽阔、人口众多、周期性跨地区人口移动数量很大，因此对运载能力、速度及运输成本提出了较高要求，但是现实的运输需求与发展现状之间还存在着较大差距。我国磁悬浮列车的发展还处于起步阶段，相关技术研发还需要采取谨慎的态度。此外，需要引起注意的是，国外已经开始注意到中国运输市场的巨大空间，并在我国进行了相关的专利部署，国内有关单位或企业应当对此重点关注。（知识产权报作者更北就山）
