“总不能只有‘违背规则’一句话，至少要说明哪条哪款吧?” 刘石桥笑道。
然而，欧盟并没有闲着。其工业委员费尔霍伊根组建的CARS21工作组正在关注这一问题，并定于12月12日提交“汽车-21世纪倡议”的策略报告，之后欧盟委员会将决定是否向WTO提请立案审查。
“我个人认为，起诉权在他们手里，但也不排除虚张声势的因素。”11月21日，中国质量认证中心产品认证三处处长谢鹏鸿镇定地说，“并且起诉是一回事，能不能成立却是另外一回事。”
其言语中透露出和中国世界贸易组织研究会副会长吴家煌相同的含义：不管欧盟是否起诉，我们都要坚持自己的原则，该怎么做还怎么做。
双方态度如此，难怪有关专家揣测：这将是一场旷日持久的谈判，且有可能引发新一轮贸易战。
“按照WTO的规则，承诺了的关税是不能随便调整的，所以问题的关键在于我们原来的承诺是什么。”11月22日，中国世界贸易组织研究院的一位专家对记者解释。
他认为，关于这类外部市场准入是否正当的问题, WTO并没有特别具体的规定，主要看实际效果，如果原来进口的一些散件按照零部件征收关税，但《办法》实施后却通过解释为“构成整车特征”而征收较高关税的话，其实际效果就相当于调高税率进而损害了他人的预期利益。
“对构成整车特征的零部件按照整车的税率征收关税，这是我们从八十年代开始就有的惯例。” 吴家煌说，“只不过没有像现在一样有明确规定的《办法》，但其实是有相关的内部文件的。”
据他介绍，有些厂商为了逃避海关关税，把好好的车拆解成一个一个的零件进来，为了应对这种情况，那时在海关内部就有一“潜规则”：只要能够发现发动机、车桥、车身等关键部件用于组装同一辆车，也要当作整车征税。
“有些几乎完全是整车进来，装上四个轮子，电路接通就算出厂了，如果这也当作零部件的话，也太说不过去了吧?”一业内专家略带愤慨地说。
“以前我们对散件的进口没有严格进行监管，比如如果发动机或者车身等是分别单次进口的话，就可能都按照零部件征税，没有特别追查其是否构成整车。” 刘石桥说，
“现在我们只不过把以前的漏洞弥补上而已，并没有违反入世时的承诺。”
据他介绍，按照世界海关总署的规定，整车税号除了整车外，还包括汽车散件和具有整车特征的零部件。因此，刘石桥认为，作为世界贸易组织的成员国，大家都应该遵守这样的规定，按照世界通行的规则行事。
按照中国加入WTO时的承诺，到2006年，我国零部件、整车的进口关税税率将分别由目前的15%和30%左右下调至10%和 25%，即二者始终保持15%的税差。谢鹏鸿认为，欧盟现在的做法其实是试图突破WTO的最后承诺和关税底限，把税差变为其净利润，这作为企业而言无可厚非，但在原则上能不能站住脚还需另说。(责任编辑：user2)
然而，据知情人士透露，在中国加入WTO的谈判中曾涉及汽车零件关税待遇的问题，当时中国代表确认未对汽车散件设立关税税号，并承诺如果设立，其税率也将不超过10%。如果真是这样，那么将对中国和欧盟的谈判带来不利影响。
今年4月1日，旨在推进中国零配件产业发展的《办法》正式实施，如今半年多过去了，其效果也开始逐渐显现。来自海关总署的最新统计数据表明，今年1-10 月我国进口汽车零件共53.6亿美元，同比下降15.4%;很多公司也都开始建立发动机厂，如福特、马自达等，已经生产发动机的也提高了产量，如东风日产。此外政策还能把靠进口散件、纯粹组装为生的小厂淘汰掉，对规范我国汽车行业也有一定的作用。
然而，任何一个政策都不可能十全十美，贾新光认为，《办法》也存在不合理之处，比如宝马和奔驰之类的高端品牌，由于在中国的销量很小，不可能投巨资进行关键部件国产化，这就可能导致国际厂商直接进口整车，反而降低了将最新车型和最新技术引入到中国市场的积极性。
业内人士认为，原来中国追求国产化，是因为可以控制进口，但加入WTO后已经失去了这个前提;并且，原来整车的税率高达80%以上，远远超过30%左右的零部件关税税率，而现在二者已经相差不大;另外，现在一些跨国公司也已经转变思想，认识到本地化生产和采购可以降低成本并开始推行。所以，该人士认为，《办法》其实没有太大的意义。
贾新光也认为，即使《办法》能够扩大汽车厂商从国内采购零部件的比率，也未必可以带动中国自己零部件产业的发展，反而对已经到来的一些零部件巨头非常有利。
如此看来，《办法》似乎有鸡肋之嫌疑：有一定的效果，但却未必可以达到其最终目的。也许，正如某位专家所言，《办法》的意义更多的是体现了政府对整车厂商的告诫：不要试图用散件进口的方式来做中国汽车产业，以避免其完全沦为装配工业.
然而，仅仅靠对外界的告诫是不可能使中国弱小的零部件业发展起来的。贾新光希望政府能切实认识到零部件在汽车工业中的核心作用，并效仿日本的机械工业振兴法以及中小企业振兴法，推进我国汽车零部件行业的发展。当自己的产业可以在国际市场占有一席之地的时候，所有类似的贸易争端就会迎刃而解。
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