卢先透露，在目前正在进行的WTO新一轮谈判中，美国、欧盟和日本等发达成员觊觎中国汽车市场的巨大潜力，不断通过各种方式希望进一步削减中国汽车和零部件的关税，其中新能源汽车也是一个焦点。
他对《财经》记者表示，中国新能源汽车产业相比于传统汽车产业，与国际上差距较小，但是产业化比较落后，如果中国企业不能抓住现在的机遇，则这块蛋糕也要被外国厂商吃掉了。
在此背景下，卢先强调，WTO新一轮谈判将会进一步推动全球市场开放，积极参与此项谈判符合中国根本利益，也将促进中国相关产品的出口。但是中国汽车产业，尤其是新能源汽车产业还处于转型的关键时期，因此中国会在谈判中对这一产业做特殊考虑和妥善处理。
目前，WTO新一轮谈判中涉及新能源汽车市场开放的主要有两项谈判议题，一是非农(NAMA)市场准入标准，二是“环境产品”市场开放谈判。
前者是有关削减工业品关税和非关税壁垒、进一步开放相关市场的谈判，其中就包括了新能源汽车，但并未明确区分传统汽车和新能源汽车。目前按照谈判机构主席案文中所提的削减公式，发达成员和发展中成员的非农产品关税平均都将削减50%以上，包括汽车在内的世界工业品市场将进一步开放。对于汽车行业的削减情况，将在谈判结束后的减让表中加以明确。
目前，中国对进口的整车征收25%的关税，对汽车零部件征收10%的关税，平均为11.8%，这一关税水平虽然低于巴西、印度等主要发展中成员，但仍远远超过美、欧等发达成员。
卢先透露，在非农谈判中，日本还曾提出将汽车和零部件行业纳入“部门减让”，即多数成员完全取消汽车零部件的关税并开放市场，并明确提出美国、欧盟、中国和加拿大是其主要目标。不过发达成员和发展中成员对这一倡议均持保留态度。
而“环境产品”市场开放谈判方面，指通过贸易促进全球环境保护问题的解决，由成员通过谈判共同确定有利于环境保护的产品清单，然后削减或完全取消这些产品的关税。
目前，各成员在哪些产品应被纳入这个清单的问题上，仍存较大分歧。日本、美国、欧盟、加拿大等成员提出了100多个类别的产品清单，但主要发展中成员认为，这些产品过多的是打着环保的旗号获取贸易的利益，而在技术转移上却闭口不谈。
值得注意的是，在谈判中日本等发达成员提出将新能源汽车纳入环境产品清单，并力推将其关税完全削减为零，中国等发展中成员是其主攻目标。
因此一旦中国的大门对国外已初具规模的新能源汽车敞开大门，中国尚显稚嫩的新能源汽车产业可能遭遇巨大冲击。
在这次上海车展上，虽然中国本土汽车厂商纷纷推出了自己开发的新能源车产品，但是这些车往往只能在展会上见到，而且价格与传统汽车相比偏高，超出普通消费者心理底线。例如，2008年比亚迪推出了售价15万的F3DM双模电动车，至今未上市销售，仅被政府机关采购了80辆。
这一问题的存在，卢先认为，和政府过去的扶持政策重研发、轻市场有关，未能对新能源汽车从研发到产业化形成有效支持。惟有靠政府的支持和补贴，新能源汽车才能大规模走向市场。例如美国加州政府规定，新能源车消费者可享受三年9000美元优惠贷款和10%税收优惠，日本对新能源车平均每辆补贴20万日元，还大幅下调燃油税。
由于金融危机重创各国汽车业，美国、法国、英国等汽车生产大国都采取救市和限制进口措施，而且这些国家都把救市的重点放在了对新能源汽车的支持上。例如，德国为混合动力车研发提供5亿欧元补贴，英国不仅资助环保型汽车研发，还对电动车和混合动力车消费者给予2000到5000英镑的补贴。
在国际汽车巨头纷纷重点发展新能源汽车的情况下，中国新能源汽车业面临的压力也与日俱增。中国政府在《汽车产业调整振兴规划》中，设定了2011年实现50万辆纯电动和混合动力车的产能，新能源车销量占乘用车销量5%的目标，但这一规划中并未明确这一目标中本土新能源车的比重。
卢先提出，中国将力争为中国新能源汽车的发展提供良好而稳定的国际环境，但也希望中国新能源汽车能够把握机遇，尽快完成从科研到产业化的转型，不仅在国内市场占据主导地位，在国际市场也有一席之地。
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