仲裁委员会曾根据仲裁程序规则，对本案进行调解，未能取得效果。
在双方当事人充分提供论点和证据并通过仲裁庭互相交换以后，仲裁委员会主席和首席仲裁员曾商定于1979年11月15日开庭审理本案，后根据船方要求延至1979年12月15日开庭。12月17日继续开庭，同日审理完毕。船方法律代理胡明正和租方法律代理冯法祖均出庭进行了口头申诉和答辩。
现将本案案情、责任分析和裁决分述如下：
一根据船方和租方于1975年12月12日在希腊比雷埃夫斯签订的定期租船合同，“JANETC”轮于1976年1月2日至23日在威尼斯港三个泊位共装货17，066.429吨，船艏吃水8.46米，船艉吃水8.91米，平均吃水8.68米。1月24日07∶10时该轮在两位引航员和前后各两艘拖轮协助下离开最后装货的107泊位倒向BACINO EVOLUZIONE DIMARITTIMA掉头港池掉头出港。当时约处于中间潮位，水流向外，流速大于1节。07∶29时发现船艉触底，舵机失灵。由拖轮拖往RIVAMAR-TIRI泊位检验，查明舵机受损，3月19日修理完毕。在修理期间租方停付了租金。
船方认为，该轮触底的原因在于威尼斯港对“JANETC”轮是不安全的。船方申诉了下列各点：
1.触底后，应船方要求，港务当局和威尼斯法院分别于1976年1月31日和2月17日指派海事检查员检查、测量BACINOEOLUZIONEDIMARITTIMA掉头港池的水深和河底情况。两次检查结果基本相同，查明在TESTATAMARMI泊位对面一侧的河底有一浅滩，从TESTATAMARMI泊位中部开始向东南方向延伸大约100米，位于系缆柱第8号到第10号之间，从系缆柱开始向运河中心延伸大约100米。浅滩上面水深平均6.5米到7米之间，而海图上标明的水深为9-10米，浅滩由硬粘土构成，上面有0.35米到0.45米厚的稀泥。
2.从海图上看，在BACINOEVOLUZIONE DI MARI-TTIMA掉头港池有两个地方的水深不超过8米;系缆柱第3、4、5号附近和第8、9号附近。但根据航海日志和船长的报告，该轮不可能在该处触底，因为：(1)触底时，船距系缆柱线100米;(2)舵令是右舵;(3)从07∶18时至07∶25时拖轮一直在拖船艉。由于船长、引航员和拖轮长都不知道浅滩的存在，因此该轮在掉头时发生触底。在开庭时，船方补充申述理由称，假使判定由于引航员和拖轮长知道浅滩的存在，在掉头时为了避开浅滩而发生触底，也说明掉头地点对该轮是不安全的。
3.从航海日志等材料中可以看出无论船长、引航员或拖轮长在操作上都没有疏忽。
船方认为，租方由于违背了合同第二条关于安全港的规定，应承担由此所产生的一切损失。船方要求仲裁庭裁决租方赔偿下列损失，并加计利息：
1.停租期间的租金和燃油费182，606.30美元
在开庭审理过程中，船方补充要求仲裁庭考虑船方的选择性索赔，即“JA-NETC”轮在威尼斯的滞留属于租船合同第11条(B)所述的情况，租船人无权停租，应当补付该滞留期间的租金和燃油费182，606.30美元，另加利息。
租方不同意船方关于威尼斯港对“JANETC”轮是非安全港的观点。租方提出，在派船去威尼斯港之前，租方通过其船代理向威尼斯港务当局了解到，威尼斯港的最大吃水限制是9.14米(30英尺)。在装货时，租方考虑到这一因素。该轮在开航时的最大吃水为8.91米，这是威尼斯港最大吃水限制之内的吃水，在当时是安全的。在开航时，船长和引航员对此吃水均未提出异议，这说明他们也认为此吃水是安全的。“JANETC”轮是在四艘拖轮的协助下，利用落潮的水流，退出“BACINODIMARITTIMA”并准备在“BA-CINOEVOLUZIONEDIMARITTIMA”掉头港池向下游掉头出口。根据意大利版海图“BACINO EVOLUZIONEDIMARITTIMA”正对“BACINODIMARITTIMA”口外的水域，其深度可供最大吃水为8.91米的 “JANETC”轮掉头的宽度为300余米，“JANETC”轮船长158.6米，利用拖轮和落潮水流，配合适当的操纵，在“TESTATAMARMI”码头下游一端水域，安全掉头并无困难，没有利用“TESTATAMARMI”码头对面水域的必要。而且，在落潮时，船横在中流摆动船艉，退向上游，也是比较困难和不可取的。所以认为威尼斯港对“JANETC”不是安全港，是没有根据的。根据该轮当时的操纵情况，如引航员和拖轮长报告所说，触底发生在离系缆柱10-15米处，是可信的。至于船方主张航海日志所载(即船长所说的)触底是在距离系缆柱100米处是不符合事实的。
按合同第27条的规定，由于船方雇用人员的疏忽造成船舶损坏，租方不承担责任，并有权根据合同第11条(A)的规定停租，租方要求仲裁庭驳回船方的一切申诉。
二仲裁庭认为，为了判断威尼斯港(或其107泊位)对“JANETC”轮是否安全，首先要确定该轮触底的位置。
关于船舶在触底前的操纵情况，船方和租方分别提供了材料，其中：
1.船长于1976年2月11日向威尼斯法院提出的报告中称(依据航海日志)：
“07∶10时在拖轮协助下离开107泊位，启用雷达
07∶29时全速前进，触底，三副(1月24日船长声明中是二副)报告船距系缆柱约100米”
2.1976年1月25日引航员DELEO先生的报告称：“……当时潮水大约是中间潮位，水流向外，流速1节以上。07∶10时在前后各两艘拖轮协助下沿内港中线退离泊位。在接近出口时该轮被压向SILO一侧，命令慢速前进，右满舵，并叫拖轮把船艉拖向MARGHERE，然后停车，使船后退一些。当船艉到达掉头港池的中线时，又命令慢车前进，右满舵，继而全速前进，因为该轮被落潮迅速压向下游，难以制止后退，难以向右掉头。拖轮以最大努力在正横使船掉头，此时船艉退到离系缆柱约10米处，缓慢地，但继续地掉头。……船长通知舵机损坏，要求临时靠泊。”
3.1976年1月24日AUSUS拖轮长的报告称：“在‘JANETC’轮出了内港，我们按照引航员的命令，开始向右掉转过程中，当认为‘JANETC’轮后退太快时，我们通知引航员要他开全速进车。同时我们拖轮为了协助停止‘JANETC’轮后退也尽了最大的努力。在距离系缆柱线10到15米处，我们成功地稳住了‘JANETC’ 轮。”
1976年1月28日VALIDUS拖轮长的报告称：“我们受命拖‘JANETC’轮横离泊位后，拖它后退到内港对开调头港池去。当 ‘JANETC’轮一出SILO和MARMI两端的口子，引航员即命令向右边拖，我们立即驶向右边并开足机器开始拖引。当只见‘JANETC’轮继续后退，而不见该轮船艉有任何动车迹象时，我们要求了引航员几次加大前进车速。为了使‘JANETC’轮停止后退和向右掉转，我们尽力向右和‘JANETC’轮的前方拖引。我们成功地在距离系缆柱线少于15米处稳住了‘JANETC’轮。”
对上述材料，可以作如下的比较分析：
关于用车情况：引航员未报告用车的具体时间，但与船长报告相比，除引航员未提到船长报告中的最后的慢车前进(07∶28时)和全速前进车(07∶29时)外，双方报告的用车情况基本相符。
关于用舵的情况：引航员没有报告用舵的时间，与船长报告相比，除船长没有提到接近出口时的第一次右满舵外，双方报告的用舵情况也基本相符。
关于开始掉头的时间：船方在申诉材料中提到07∶19时开始掉头。航海日志记录“07∶19时停车，在拖轮协助下前往主航道掉头。”引航员报告称： “JANETC”轮退出内港过程中，在临近内港出口处，因船身随落潮向SI-LO漂流，用了慢车前进和右满舵，并即停车，继续后退。可见这次用车时--对照航海日志记录，07∶18时慢速前进，07∶19时停车--船身尚未退出内港口子，决不可能开始掉头。开始掉头时间应在07∶19时以后。引航员报告称：当船艉到达掉头港池的中线时又命令慢车前进，右满舵，继而全速前进。对照航海日志记录07∶25时慢前进，07∶26时全速前进、右满舵，07∶28时慢速前进，07∶29时全速前进。但AUSUS拖轮和VALIDUS拖轮两位拖轮长的报告中都说：当“JANETC”轮一出内港，引航员即命令拖轮向右拖船艉掉头，而引航员未立即开车前进，“JANETC”后退太快，因此都要求引航员开全速前进车。VALIDUS拖轮长的报告中且称，只见 “JANETC”轮继续后退，不见船艉有任何动车迹象，故几次要求引航员加速前进。可见引航员命令拖轮采取掉头措施在前，自己采取开车掉头措施在后，并非同时开始的。也就是说引航员是在船艉过了中线以后才开车的。参照航海日志记录，开始用车舵掉头的时间是07∶25时。
关于开始掉头的地点和船身的位置，引航员报告称：在“JANETC”轮船艉抵达掉头港池中线处开始掉头的。“AUSUS”和“VALIDUS”拖轮长也都称：当“JANETC”轮一出内港，引航员即命令拖船艉向右掉头。根据“JANETC”船长约为掉头港池宽度的一半计算，“JANETC”轮拖出内港时是横在掉头港池内，船艉应在中线附近。引航员和拖轮长的报告是一致的。引航员报告中又称：“JANETC”轮是沿着内港中线拖向掉头港池的。当时落水流速在一节以上，在拖到内港口子附近时，受到落水影响已漂向SILO一边。根据当时这种条件推测，在拖出内港口子过程中，受到的落水流压，将不断增大。全部出口时，船身位置势必横在掉头港池内靠近SILO的一边。这个推测出来的，开始掉头时的船身位置，和引航员报告所附的“JANETC”轮运动轨迹图是符合的。
根据上述情况分析“JANETC”轮是在这样的位置和落水流速一节以上的条件下开始掉头的。而在掉头过程中，要把船艉摆向上游，不仅是十分困难的，也是毫无必要的。船方说“JANETC”轮是在TESTATAMARMI对开距离系缆柱100米处触底的说法是不符合当时的具体情况的，是不可能的。而根据引航员报告的附件“JANETC”轮运动轨迹图看来，船是在5号系缆柱附近距离系缆柱线10-15米处触底的，与TESTATAMARMI对开的浅滩无关。导致在该处触底的原因是“JANETC”轮操纵上的疏忽所造成的。(1)在退出内港过程中，没有充分利用拖轮控制好船的位置和后退速度，以便船艉到达掉头港池中线左右时，能很快停止船身后退，以利掉头。(2)船艉退还掉头港池中线开始掉头操纵时，没有在指挥拖轮向右拖转的同时，自己也采取开车用舵的掉头措施，以便制止“JANETC”轮后退以利掉转。(3)在自己已感后退速度太快，不利于掉转时，所采取的制止后退的紧急补救措施又不坚决。07∶25时只开慢车前进，07∶26时加了车速，07∶28时又改了慢车。倘然“JANETC”轮没有疏忽，操纵得当，这次触底事故是完全可以避免的。
“JANETC”轮触底后，为进行修理曾于2月9日移泊TESTATASILO内侧的ISONZO泊位，并于3月19日以8.99米的更大吃水(由于加添淡水)离开该泊位而未发生事故。这也是该港对于“JANETC”轮并非不安全的补充证明。
在审理过程中，船方提出：假使该轮不是在事后查明的浅滩区触底，那么，在船长所指出的触底位置竟能发现海图未标明的浅滩，岂不是太巧了?对此仲裁庭指出，根据测深人员ROTELLI的报告和报告的附图表明，所实际测的位置不仅包括MARMI对面的区域，也包括MARMI和SILO出口处对面，甚至包括SILO的对面区域，可见其测深的范围较广。因此，没有理由可以认为发现的浅滩就是触底的位置。
船方还提出，如果断定船舶触底发生于引航员所说的位置，那么，由于引航员和拖轮长知道MARMI对面存在浅滩，为避开这一浅滩而增加了操纵上的困难，这也是触底的原因。仲裁庭查核全部材料，并未发现引航员和拖轮长知道浅滩存在的证据。而且，从浅滩的位置来看，即使知道它的存在，也不妨碍从107泊位出港的船舶的正常操纵。
仲裁庭还考虑了船方提出的另一项主张：假使船方关于不安全港的主张不成立，那么，威尼斯属于合同第11条(B)的河港，该款规定：“如果船舶因气候所迫而进入港口或锚地，或驶往浅水港或有浅滩的河流、港口……，则如发生滞留及/或由于滞留而产生的费用，应由租方负担，即使此项滞留及/或费用或其原因是全部或部分地由于船东使用人员的过失造成的。”因此，船方认为，即使触底是由于操纵过失引起的，船方仍有权在修理期间收取租金。仲裁庭认为不论威尼斯港是否属于第11条(B)所指的港口，“JANETC”轮的滞留是由于船舶受损需要修理引起的，而船舶受损的原因与第11条(B)所述港口的特殊性质无关，所以，不能适用该款的规定。
三根据以上分析，仲裁庭现裁决船方关于租方派“JANETC”轮到威尼斯港装货违背合同第二条关于安全港的规定的申诉以及“JANETC”轮在威尼斯滞留期间根据合同第11条(B)不应停租的申诉均不能成立。
本案仲裁费用为×××美元，应由船方支付。船方在申请仲裁时已预付×××美元，尚须支付×××美元，应汇付海事仲裁委员会。
船方应补偿租方因办理本案所支付的费用折合×××美元，由船方直接支付给租船人×××。
