本案涉及航次租船合同项下的争议。由于货物在装港发生混装，造成货船在目的港卸货时赔付货损和港口使费，对此事实双方未有争议。本案争议的焦点是，在船长监督下出现的货物混装的风险与责任应由哪一方负责。
仲裁庭注意到，申请人提交的“安X号”轮船长李XX和大副韩XX在1997年9月1日发给北京XX公司的传真《关于鲅鱼圈港受载情况的报告》中所反映的情况。该报告详细记载了1997年8月9日18：00时船舶停靠鲅鱼圈港的装配经过。该报告述称，出租人的三套宣载方案均遭承租人否定，“本船为维护北京XX公司的利益，避免因不满足装货合同要求而发生退舱或取消装运计划，只好同意北京XX公司原配载方案，即1号、2号、6号舱独立装货(1号、6号散矿，2号舱钢材);3号、4号、5号舱同舱前后分装散矿和钢材。但明确提出，在3号、4号、5 号舱各舱内必须严格隔票分舱。经过协商，最后决定鲅鱼圈港总装货重量为33447吨。”在实际装运中出现以下的情况：(1)由于散矿自然散落所占舱容过大，影响钢材装载，北京XX公司代表决定将3号舱剩下的600吨散矿改装到2号舱，使混装货舱增加到4个;(2)在38号泊位装货时，北京XX公司代表同意了港方先装钢材后装散矿的方案，对此出租人提出：“这样装载势必造成散矿挤压钢材，使第一、第二卸港钢材卸货发生困难。”但北京XX公司代表不予理睬;(3)在装载钢板时，港方野蛮作业，严重威胁航行的安全，致使4号舱散矿高出钢材4米以上，使散矿埋压钢材，北京XX公司代表不接受出租人关于及时调整装载方式的合理建议，导致产生4号舱散矿和部分钢材在新港倒舱移位的后果;(4)港方在未事先通报出租人，也未征求出租人同意的情况下，加载了312吨货物，打乱了出租人的配载计划。该报告总结道：“综上所述，鲅鱼圈全部装货过程，是在北京XX公司代表的具体要求和严厉监督下进行的。我船完全是出于对北京XX公司的尊重和直接利益考虑问题，尽全力给予配合和支持。同样，对港方也予以积极配合，尽量避免矛盾激化。这次散矿和钢材混装以及苛刻的装载要求，是我们从来没有遇到过的。面对这种实际情况，船方确实无能为力。此次装货有租船代表在船(场)，我们遇事和困难只能请示租方代表或提出我们的建议，最后以租方代表决定为主。”
承租人对仲裁庭送达的由出租人提供的上述证明材料未有异议。仲裁庭认为，出租人的船长和大副根据装货港出现的混乱装货情况，在向承租人的业务主管部门北京XX公司反映的情况中，以下事实应该予以认可：承租人首先向出租人提供了鲅鱼圈港装货的配载图，出租人对此多次提出修改意见，均为承租人反对，最后出租人服从了承租人原配载的方案。该轮在新港装3000吨散矿时，不得不重新装载。
仲裁庭进一步认为，出租人在鲅鱼圈港装货过程中全力说服北京XX代理人合理配载，减少混装，保证安全，恪尽了其谨慎处理的责任，而承租人的代理人未接受这些合理建议，在这种情况下，出租人的全面监督与控制显然是难以实现的。承租人在与出租人交涉的传真中提出船长在鲅鱼圈主要装卸时间不在现场是造成鲅鱼圈港装货混乱的主张，缺乏事实依据，且不符合航运惯例，装卸时，大副或值班驾驶员在场即可代表船长。事实证明，承租人的代理人依据货主及港方的要求所采纳的装配方案，是不符合海运装运常规和船舶安全要求的，以后在新港重新装载，以及在欧洲港口卸货发生的收货人索赔的情况也佐证了这一点。根据本案租船合同第23条关于“船东不负责货物装载、平舱和卸载的风险和费用”的规定，以及第32条关于“装卸工由托运人或收货人雇佣，装卸风险与费用由托运人或收货人承担，但是装卸应始终处于船长的监督与控制下”的规定，仲裁庭认定承租人应对鲅鱼圈港的混装负全部责任。
出租人提供了收货人代理人1999年2月9日出具的出租人支付赔偿2200000比利时法郎的收据，此笔系因“安X号”轮 1997年11月9日到达安特卫普港时卸下的提单为97502、97503、97504、97505项下货损的赔付，该文件称，最终解决这批货损的争议。仲裁庭经核查，对此证据予以认可。仲裁庭认为此笔费用的产生是基于鲅鱼圈港承租人混装的原因，应该由承租人承担。
出租人提供了1999年12月30日收货人的代理人与出租人的代理人签署的赔付和结案协议。该文件称，鉴于有关货主已经收到出租人所支付的20000英镑，用以赔付“安X号” 轮在利物浦港卸下的提单号为97501项下的货损，以及该轮在安特卫普港卸下的提单号为97506、97507和97508的货损，双方同意全部了结此案，不再追究责任。仲裁庭经核查，对此证据予以认可。仲裁庭认为，此笔赔付亦系承租人在鲅鱼圈港混装原因所致，应该由承租人承担。
出租人提出在利物浦港因困难卸货向港口当局支付78567.15英镑的请求，由于无证明材料，仲裁庭不予支持。
出租人提出由承租人支付全部律师费用的请求，因未提供证明材料，仲裁庭不予支持。
