广州市交警局智能交通系统监测数据显示，今年10月广州市中心六区全天平均车速为31.78公里/小时。其中最“慢”的三个区分别为：天河31.7公里/小时，荔湾30.3公里/小时，越秀29.8公里/小时。而根据广州市规划局公布的《2011年广州市交通发展年度报告》，广州核心区干道平均车速仅有22.9公里/小时。
数据是冷冰冰的，笔者更愿意说说感性感受。就拿每日必经的黄埔大道来说。2011年，黄埔大道除了早晚高峰交通比较拥堵之外，其余时间基本通畅；2012年，笔者逐渐发现早晚高峰拥堵时间变长了，早上基本要等到10点以后，黄埔大道才能通畅起来；到了今年，除了晚上9点到次日8点这段时间，黄埔大道员村到赛马场路段几乎任何时候车行都很缓慢。
估计许多司机在黄埔大道上堵得不能动弹的时候，都想着要是能转到临江大道或中山大道上去就好了。无奈的是，广州三条东西交通主干道——黄埔大道、中山大道、临江大道之间连通的支干道少之又少，且常年处于极度拥堵状态。比如黄埔大道与临江大道之间的天河四横路，黄埔大道与中山大道之间的石牌东路、石牌西路，这些支干道缺乏有效的管理和梳理，道路过于狭窄，路边乱停车、人行与机动车混流的现象极其严重。有的重要支干道如科新路，至今仍是一条“野鸡路”，路边违章搭建的大排档这两年越建越多。
在中心城区道路资源难以扩容的情况下，近年来“交通微循环”越来越引起规划部门、交通部门的重视。广州的城市道路交通规划重点主要放在主干道的规划建设上，相对而言，次支路密度相对较低且缺乏系统性，导致大部分地面交通需求都通过主干道进行转换。要改善交通流，就必须打通“微循环”，即打通以次干道、支路以及支路以下道路系统组成的局部交通系统网络，打通断头路、加密次支路网，以盘活道路存量资源、均衡道路交通流量。
近年来，不少规划学者研究表明，大的街区尺度会造成较大的转向比例，使得交叉口通行效率下降，因此通过扩大路网间距、加宽道路以提高道路通行能力的做法会适得其反。而提高路网密度可以减小交叉口左转比例和每个交叉口的规模，提高平均每车道的通行能力，进而增加路网容量。有学者甚至指出，城市交通信号控制系统在交叉口间距为400米通车效益最好。
遗憾的是，新建的天河中心，其道路密度甚至比不上越秀、荔湾等老城区。中山大学卢雪球硕士所做的《广州市道路网密度分析与城市中心区范围研究》一文中指出，广州市道路密度最高的区域仍是荔湾区和越秀区（包括老东山），天河中心区道路分布密度位于第二到第三等级。原因是老城区小区的建筑规模小，因此道路密集（但同时也很狭窄）；天河区建筑物多是建筑面积很大的写字楼、商场，造成天河中心区发展快但是道路不太密集。
大型小区是阻碍交通微循环的最大“绊脚石”。在天河中心区，存在着许多体量超大的小区。这些小区原本规划有市政路，但由于小区居民担心道路开通后带来噪音和尾气污染，坚决反对开通小区内的市政道路。规划部门应引以为戒，在新建城区、特别是规划为城市中心或次中心的区域，不应再大片大片地拍卖土地、建设超大型小区。
规划、交通、交警部门应着手对石牌路、科新路、员村一横路到四横路等次支路进行梳理，打通断头路，改善交通管理，科学规划人行系统和车行系统，该拓宽的拓宽，让交通主血管之间的毛细血管真正畅通起来。正在建设中的花城大道也应该同步考虑次支路网的建设，千万不要再建出一条“光杆路”来。
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