2月2日，知情人士透露，监管机构再度发出警示，多家大型银行对铁道部贷款余额均已超过“单一集团客户授信集中度”15％的监管红线。
早在去年三季度，某国有大行授信部负责人就曾向本报记者透露，工、农、中、建、交五大行对铁道部贷款均已超过单一集团客户授信集中度不得超过15％的监管目标值。去年10月下旬，发改委牵头铁道部、央行、银监会等多部委，并召集多家国有银行和政策性银行商讨如何破解铁道部后续融资难题，基调就是要银行加大对铁道部的信贷支持力度。
此次会议上，铁道部开出了1500亿元项目贷款和500亿元维稳贷款单子，而正是银行体系最后关头至少2000亿的授信支持，使得铁道部得安然渡过应急难关。然而，对银行而言，代价必然是节节攀升的授信集中度。
2011年12月底结束的全国铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖透露，为保证“十二五”规划顺利实施，2012年铁道部将安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公路。
这一计划比2011年的5990亿有所下调，但仍然是一个庞大的数字。而中国铁路低下的盈利能力和每年不过500-600亿元的铁道建设基金，使得铁道部的资金来源直接依赖于发债和借贷。
从目前铁道部的债务融资结构来看，银行贷款的贡献度要远大于债券，占比在60％以上。铁道部财报显示，铁道部2008年、2009年、2010年从国内外获得贷款分别为1，217.18亿元、4，288.95亿元和6，852.37亿元；银行贷款占全部资金来源的比例由2008年的33.8％，一路飙升至2009年的56.6％，到2010年底，这一数字已高达64.7％。
由于银行是银行间债券市场的主要买家，因此不管是贷款还是发债，最终的输血方还是银行。当2011年下半年，受“7·23”甬温线特大事故影响，银根紧张之下的铁路建设不断爆出停工传闻时，银行信贷再次成为救命稻草。
知情人士透露，在前述部委协调会上，监管机构和银行受到其他部门的不少压力，“铁道部的资金需要多路径解决，但最管用的还是间接融资，最应急的还是银行贷款。”
如此背景下，监管机构和银行都不得不调整此前信贷政策。2011年11月，某大行人士向记者透露，“监管机构有意将铁道部授信集中度15％指标适当放宽几个点，适当地增加铁道部的贷款额度。”另一位大行的风控部负责人也表示：“授信集中度会放宽几个点，算下来释放的信贷额度在1000-2000亿左右。”
2月1日，建行一位人士向本报记者坦言，去年10月的协调会使得银行对铁道部贷款的态度发生了明
显改变。“我们光去年10月份就放了60亿元的铁道部贷款，年底又加了一些。”
知情人士曾向本报记者透露，工行和建行从以前审批的授信额度中挤出100亿-150亿元左右的额度。工行当年已发放了300亿的铁道部新增贷款。
授信集中度事关银行业的信用风险，一而再放宽，无论对监管者还是银行，都有些勉为其难。
2012年1月份召开的监管工作会议上，银监会主席尚福林强调，要加强风险缓释措施，提高风险抵御和损失吸收能力，定期对信用风险，特别是地方融资平台风险、房地产和大型企业集团等集中度较高的贷款领域开展动态压力测试。
2010年末，四大行资本净额为3万亿元，而整个银行系统的铁路贷款余额为1.45万亿元。2011年，银监会多次警示四大行的铁道部贷款授信集中度正逼近监管红线。
据《新世纪（002280）周刊》透露，2010年底，工行铁路贷款余额超过2000亿元，铁路贷款集中度约25％。2011年保守估计该行新增铁路贷款在400亿左右。
公开资料还显示，截至2011年中期，建行对铁道部贷款余额为1100亿；中行对铁道部以及铁道部下属的企事业单位贷款余额是807亿元，其中贷款578亿元，债券投资214亿元，另外还有10多亿元的贸易融资；法人口径贷款集中度是11.3％，集团口径贷款集中度9.62％。农行对铁道部贷款总额为700亿，购买的铁道部债券达600亿。
铁道部最大的支持者仍然是国开行。截至2010年末，国开行铁路行业贷款余额为1702亿元，不到其全部贷款余额的4％，目前的铁道部贷款余额估计在3400亿左右。
2月1日，接近国开行的人士向本报记者透露，继去年10月份拿出1000亿的铁路专项贷款后，2012年该行制定的年度信贷规划中，拟新列1000亿的铁道部专项贷款。
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