（2） 采用改进型SMW工法，即在搅拌孔内插入φ800/t16～20mm的钢管，间距1000mm,钻进深度30m，钢管长40m，未钻进部分采用液压锤打桩机，打入第⑥层，形成挡土墙下趾点嵌固。
（3） 基坑内采用深层搅拌桩加固，障碍物下采用深层旋喷桩加固，以减少开挖引起的地面位移；基坑底下约8m采用旋喷桩或深层搅拌桩满堂加固，以应付原车站地下墙插入深度相对不足带来的基坑端头稳定问题。
（4） 在距原车站东面约14~17m处，做东侧坑内横向临时挡土墙一道，从而形成首次开挖深约3m基坑的条件。
（5） 暴露35kV电缆管（在其两侧各增加一根?800围护钢管，外侧布定喷桩止水）设钢梁悬吊电缆管。
（6） 紧靠原车站开挖深约3m、纵向两跨、长约17m的梯形基坑，施工新车站的顶板及托换大梁，包括在原车站结构上植剪力钢筋、预设无粘接塑料管及内外对拉高强螺栓。顶板末端固定临时挡土墙。
（7） 恢复地下管线，再恢复该段地面道路与交通，将施工范围转移到零陵路上，准备主体车站挡土墙及结构顺筑法施工。
（8） 利用主体车站第二跨及其以东的顺筑法空间与预留孔，完成该段顶板以下的逆筑法支撑、开挖作业。
（9） 回筑内衬。各层楼板、内衬与原车站结构植筋联接，布置对拉高强螺栓。
（10） 在原车站东侧内衬墙平面内用钢筋混凝土结构临时封堵原Ⅲ号出入口，用钢结构加强原Ⅳ号出入口，以保证内衬墙作为临时大箱梁腹板所应有的抗剪能力。
加上主体车站的顺筑法施工，可形成与原车站紧密相接、具有托换支承能力的新车站整体结构。它既可分担原车站由卸载所转移的内力，又为中段施工创造了安全、便利的施工空间。
