解析：现已失效的《涉外经济合同法》要求必须签订书面合同，书面形式包括电报、电传和合同书三种；但《合同法》施行后事实合同，即实际履行的合同的效力法院予以承认，此外书面合同增加了传真、电子邮件、电子数据交换三种形式。
误区二：根本不需要与进口商及承运人等签订书面合同，只要有信用证、提单及传真往来就足够了
解析：以白纸黑字订立合同应该是出口商保护自身合法权益最有效的途径之一，任何忽视书面合同的思想都要以承担风险为代价。信用证具有“独立抽象”的特性，其与基础合同根本是两码事；提单也只能用来证明海上货物运输合同以及货物已经由承运人接收或者装船，并不能取代运输合同；传真由于其具有真实性难于鉴定的特点亦不能作为认定当事人真实意思表示的唯一证据。
误区三： 出口押汇后开户行是否从开证行收汇都无所谓
解析：出口押汇是出口商以提货单据为质押的最常见的一种贸易融资方式，押汇行对国外自担风险，但仍可向受益人追索，因此受益人拿到钱后仍要承担不能安全收汇的风险。
解析：选择一家有实力的国外开证行可以更加安全迅速地收汇，另外在向银行申请打包贷款和出口押汇时可处于较有利地位；银行索汇路线通畅与否对于及时收汇影响很大，例如：韩国银行开出的信用证经常出现的的REIMBURSING BANK（偿付行）不仅会增加不菲的银行费用，同时延长了收汇周期。
解析：各国司法实践均认为开证行所在地法院有权裁定禁止信用证支付，即所谓“欺诈例外”原则。例如我国司法解释规定：在有充分证据证明信用证项下的合同存在欺诈，且银行在合理的时间内尚未对外付款的情况下，除非信用证已经承兑并转让或者信用证已经议付，人民法院可以根据开证申请人的请求，并在其提供担保的情况下裁定止付信用证项下款项。请注意：若作为信用证中开证行指定的中间银行已作出付款、承兑或议付，则相当于已代理开证行履行了义务，此时止付信用证已无实际意义。
误区六：提单上SHIPPER是谁 以及提单背面条款无关紧要
解析：当提单上SHIPPER不是实际托运人时，可能导致货物失去控制的风险（如无单放货）等。根据我国海商法及有关判例，提单上明示的托运人并不一定是法律意义上的托运人，缔约人、交货人都可以成为实际托运人从而行使托运人权利。在货物运输合同诉讼过程中，提单背面条款往往是法官和律师关注的焦点，因为它决定了案件的管辖权和所适用的法律等。
误区七： 在任何价格术语下托运人和收货人都可以告承运人违约
解析：在我国司法实践中，FOB条件下出口商往往因不具备诉讼主体资格而不能依据运输合同告承运人违约，只能依国际货物买卖合同起诉进口方：主要原因在于在FOB条件下，依据国际惯例，租船订舱的责任在于买方，通常认为卖方系以买方代理人的身份与承运人或承运人代理人发生关系。从进口商角度看，如果其已将提单背书转让，那么其已不具备收货人的法律地位，无权依据提单要求承运人承担违约赔偿责任，该权利应由提单持有人行使。
误区八： FOB条件下由国外进口商指定境外货代不存在问题
解析：由国外进口商指定境外货代存在其二者相互勾结、无单放货的风险，在此情况下实际承运人往往丧失对货物的实际控制权，特别是在记名提单的情况下将货物交给境外货代的风险更大（因为包括美国在内一些国家的法律规定在记名提单情况下无单放货并不违法）。
误区九：海运货物发生保险事故后不能同时向承运人和保险人索赔
解析：海运货物发生保险事故后，被保险人既可以基于提单向承运人索赔，也可以依据保险合同直接向保险人索赔。保险人在及时理赔后，可以取得向承运人索赔的代位求偿权；被保险人直接向保险公司索赔的，应为保险人保留必要的调查、理赔时间，因为我国海商法规定的向承运人索赔的诉讼时效仅为一年（如有必要被保险人应先向承运人提赔以中断诉讼时效）。
误区十：提货保函（无单放货）虽然违法，后果不会太严重
解析：作为一种变通作法，提货保函客观上解决了货到单未到的矛盾，不能机械地认为是一种违法行为，而应该是说承运人为自己设定了一种违法的可能性，法律性质如何取决于最终是否能收回正本提单；但依照我国法律属于合同违约行为。依照我国司法判例，无单放货情况下承运人可能要承担包括货物价款（以结汇单证、报关单、核销单上数额为准）以及出口退税款等在内的一切损失（我国海商法规定迟延交货60日以上的，可推定货物已灭失）。
误区十一：根据合同法的规定，承运人可以留置所运货物
解析：合同法315条和海商法87条有矛盾，但海商法系特别法，应适用海商法87条关于承运人只能留置债务人的货物的规定。海商法规定的产生留置权的请求范围包括运费（预付和到付）、共同海损分摊、滞期费及承运人代垫的费用等（实质上已包括可法定留置和所谓合同留置的内容）；请注意，在可转让提单的情况下，承运人一般是无法留置货物的，因为货物所有权人是谁无法确定，因此留置权在实践中经常会落空。
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