这是继2008年4月香港首家廉价航空公司甘泉航空宣布清盘破产以来的第二家廉价航空公司。据了解，两家航空公司被清算或被要求停止运营的主要原因，均为发生了严重的财务危机。2008年清盘的甘泉航空自开业至破产累计亏损10亿港元。
此前由于非凡航空经济陷入困境，澳门政府在2008年至2009年期间向非凡航空提供2亿澳币贷款协助营运，但这并没有阻止非凡航空迈向颓废的步伐。非凡航空2005年12月成立，2006年5月与澳门航空签署专营合约，主要有六条航线。据了解，投入运营后，其经营状况乏善可陈。
自去年国际油价不断上涨，一些航空公司被迫退出甚至破产。日本航空的破产成为航空业陷入财务危机的最大事件。财务危机并非仅仅是民营航空独有，整个行业都面临财务危机。国内的民营航空和廉价航空公司一直在国有航空的阴影下生存，高投入的航空业以及需求庞大的资金，也成为国内民营或廉价航空掣肘的因素。“财务危机一直困扰着民营公司的运营。”分析者告诉记者。
中投顾问研究员黎雪荣昨天接受记者专访表示：非凡航空这一事件将不利于廉价航空公司的发展，加深人们对廉价航空公司模式同停航、减航事故的联系，同时也凸显出一些廉价航空公司发展的缺陷和不成熟。
据数据显示，奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线(吉祥航空的前身)、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司运营至今为止，大多因为财务等问题退出行业。具有较好航线资源等优势的鹰联航空由于包括财务在内的诸多因素2010年1月被国有化为“成都航空公司”。目前仅剩奥凯、春秋、吉祥等几家。
据公开资料，中央政府在过去一年时间内，给国内三大国有巨头南航、国航、新上航等公司陆续注入资金150亿元，以减轻航空公司负债率。分析认为，上航东航合并、国航接手巨亏的深航，其实都是财务危机的不同表现。
香港中文大学航空研究者罗祥国表示，非凡航空是否能继续复飞，其中一个要点是政府是否支持，还取决于流动资金是否充足，例如是否有股东注资、或者有新投资者出现。
民营航空在得不到这种优惠的情况下，也不断地进行资本注入。奥凯航空被大田集团出资5亿人民币收购其100%股权，才使得运营延续。均瑶集团从奥凯转身后，为吉祥航空注资数亿谋求发展。
业内人士分析，高油价下，小型廉价航空公司成为首当其冲的受害者。据了解，航油成本往往占据其40%的成本。在成本剧增的压力下，廉价航空公司利润空间受到极大打压。
国内某民营航空公司的相关人士告诉记者，港澳廉价航空公司尚能得到政府帮助，国内民营公司一旦出现财务危机，破产清算、或被国有巨头抄底并购是不用想象的。“十几家蜂拥而上的民营航空，目前仅剩我们几家，这就是现实。”
不过，国内民航业研究专家邹建军认为，亚洲廉价航空竞争激烈，港澳廉价航空一出生就是具有国际性，和内地民营廉价航空相比，没有本土发展的优势。
邹建军认为，国内廉价航空如果不贪大求洋，有好的发展模式，国内市场依然是有足够空间发展的。据了解，在2008年民航全行业亏损282亿的大势面前，春秋、吉祥航空却分别盈利2104万元、1150万元。即使在2009年，春秋航空也实现利润1.58亿元，增长524%。
中投顾问研究员黎雪荣对未来廉价航空公司发展前景看好。他说，在中国有着庞大的廉价航空市场潜力。中国内陆所有通航航线中，有超过7成(约780条航线)适合由廉价机票航空公司经营。到2013年，中国内陆线的25%客运量或许会由廉价航空业取得。
即便如此，记者了解到，国内一些民营廉价航空公司，正在谋求国际航线的许可证。(江华 实习生 范笛)
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