现在谈起那段纷争,奥凯(aokai)航空创始人刘捷音仍怀惋惜:“停航并没有解决股东层面的问题,虽然后来我们主动交出管理权,但管理的混乱与负面舆论,很多航材公司、油料公司还有机场的合约因为停航,使得应付账款都变成了债务,一下就把公司压倒了。”
债务一身的奥凯,因为管理层纠纷,导致奥凯去年8架飞机最后只有3架在飞,与联邦快递的合作中断、客机相继被租赁公司收走……刘捷音告诉《英才》记者,损失最大的其实是奥凯的信誉。
这种情况一直延续到被大田接手。“大田2个多亿买断王均金股份,变成大田独资。这在我们管理层来看,股东层面的问题终于解决了。”刘捷音似乎舒了口气。
而大田斥资5亿元收购奥凯,虽然在外界看来有点“贵”,但其掌门人王树生却这样告诉《英才》记者“国航好,但不可能卖给我;奥凯不好,只要有人肯卖给我,我把它做好就行了。”
奥凯的归属终于圆满,然而问题是大股东从一家民营企业换成了另一家民营企业,此前民企做航空的种种遭遇就会有所扭转吗？王树生到底会怎样重塑奥凯？
作为国内第一批获批成立的民营航空公司之一,刘捷音见证了民营航空从兴盛到没落的全过程,从2002年民营资本如雨后春笋破冰垄断进入航空业,到至今支撑民营航空大旗的只剩春秋、奥凯、吉祥这三家。
“民营企业老板大多是从零开始,实力先天不足有很多。大的国有航空公司从亏损中走来,却能得到国家注资,银行授信。”在奥凯航空最困难的日子里,刘捷音曾多次找银行的朋友帮忙,但却没有一家银行肯将钱贷给奥凯,原因是谁也不相信民营资本可以无风险的驾驭好航空业。
刘捷音认为国内民航企业最根本的区别不是规模之别而是体制之分,而这就像“两个人打拳击,一个人永远不会倒下,那另一个人总有力气用完的时候。”
如果说融资不畅是扼住了民营航空公司的咽喉,那么相关资源被垄断则是捆绑住了民营航空公司的手脚。
中航信是国内民航业内唯一的数据提供商,它提供了全国(除春秋航空外)所有航空公司订座系统,是国内唯一的民航分销系统。
“中航信垄断的其实是离港系统,因为国家安全等某些原因,这个如果不开放,任何方式都无法查询航班信息。所以携程网这样的网站要和中航信签订协议,要付信息使用费。但从另一方面看,这严重阻碍了民航业销售网络的发展,民营航空公司无法建立自己的销售网络来降低成本,更别提低成本经营。”
目前,奥凯航空已与波音公司签订了10架波音737-800的框架协议,总额超过8亿美元。虽然对未来抱有信心,但刘捷音同时表示,10架波音飞机的签订是建立在民航局与发改委审批通过的基础上签订。
两次遭王均金拒绝,接盘奥凯清算债务近6亿……收购奥凯,并不仅仅由于王树生曾经“包机大王”的称号。
就像他所说:“除了投资,我对航空并不陌生。商务机和货机未来的发展潜力都是巨大的,收购奥凯除了是对航空产业发展的一个战略外,对大田物流也是一个有力补充。”
对于奥凯航空此前发展中的教训,王树生保留了奥凯最原始的领导班子。“我只是一个股东,未来投资与管理一定要分开,董事长只是暂时的,未来不一定是我。此前,奥凯股东之间的问题实质是产权职责界定不清楚,所以投资者和经营者一定是分开的。”
2009年民航局出台了《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》,鼓励航空货运企业进行并购重组。几乎与此同时,几大国有航空公司纷纷酝酿旗下货航公司的重组与加紧货运市场布局。而在市场快速复苏以及物流管理供应链体系整合的背景下,航空货运的未来被多方看好。
对于以物流为主业的大田来说,“天上+地下”无疑将构建出一张更大的利润网。早在奥凯成立不久,就和联邦快递建立了“次晨达”快递网络,而这也是奥凯航空成立以来最稳定的收入。此次大田收购奥凯,精明的王树生早就将眼光瞄准了货运公司。“我们现在已经有货运飞机,未来航货运这一块独立出来,成立专门的货运公司,更专业化。”
而对于尚处在恢复期的奥凯,新成立货运航空公司,刘捷音表示还需要时日,要等待民航局的审批颁发新的牌照,先招商引资变更法人分立出货运公司,独立经营。“虽然奥凯现在也有货机,但是有了货运的牌照,就不会出现之前与联邦快递合作因客运导致货运也停飞的现象。等奥凯全面恢复就着手货运。
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