专家们认为，目前的草案还无法令人满意，因为草案没有平衡好司机、受害人和保险公司等相关各方之间的利益关系。
社科院法学研究所商法研究室主任邹海林说，草案还是在现行《保险法》以及《道路交通安全法》的范围内“兜圈子”“没有新意”，许多关键问题的表述“模棱两可”。
无过错机动车到底该不该赔偿，一度引起社会各界广泛激烈的争议，仍是此次讨论的焦点。
草案第二十条规定：司机无责任时，人身损害要依法赔偿，保险公司要理赔。保险公司认为，无过错责任原则在我国不可行。目前交通事故对人身损害赔偿标准适用2004年5月开始施行的最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，赔偿标准较以前有了大幅度的提高，非死亡残疾事故的新赔偿标准提高幅度超过50%，死亡事故的赔偿标准提高幅度超过100%。
立法者把保险公司放在了赔付的第一线。我国最大的车辆保险商 ——人保财险公司副总裁贾海茂表示，如果对交通事故损害赔偿实行无过错责任原则，将造成保险费率水平的大幅提升。据人保财险初步测算，实行无过错制将使投保人在现行缴费水平基础上，增加费用1.5倍到2倍。他认为，如此高昂的费率水平很可能超过社会的承担能力，严重打击机动车所有人的投保积极性。
贾海茂举例认为，即便从国外经验看，对交通事故采取无过错责任原则也不是普遍现象。在美国50个州中目前仅有13个州采用无过错责任制;澳大利亚的6个州中只有两个州实行无过错责任制。而在绝大多数发展中国家，如印度、巴西、南非、墨西哥等国均采用“以责论处”的方法。
北京大学经济学院副院长孙祁祥对贾海茂的观点表示赞同。她解释说，美国一些州推行无责赔付的目的是减少诉讼成本，而中国是否要推行无责赔付应该考虑中国的具体国情。
中国政法大学经济法系主任王卫国认为，现在“碰瓷”现象的出现说明《道路交通安全法》第七十六条已经在社会上引起了人们的误解，但草案并没有对其进行明确。他建议在条例中明确交通事故的处理以过错推定。
救助基金是引起专家们关注的另一个热点。草案第二十四条规定，救助基金的来源包括：按照强制保险的保险费的一定比例提取的资金;对未按照规定投保强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款;救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金;救助基金孳息及其他资金。
“救助基金是条例的亮点，但条例第二十四条公布的基金来源还远远不够”，王卫国说。按强制保险的保费比例提取资金，提多了保险公司受不了，提少了资金量又不够;罚款和追偿的资金都具有不确定性。他认为，应该寻求其他稳定的来源。
此外，《草案》第十二条规定，“签订强制保险合同时，投保人应当按照约定交付全部或者部分保险费”。贾海茂说，可能诱发投保人为应付车辆审验只交付部分保费而恶意拖欠保费，而依照草案保险公司却不能拒绝或拖延承保。
“条例颁布实施时得(对草案)动大手术”“否则将后患无穷”，邹海林说。
事实上，由于配套条例迟迟不能出台，已经出现了麻烦的征兆。保监会分析2004年保险监管系统信访情况认为，由于新“道交法”配套强制保险条例没有衔接，导致机动车第三者责任险纠纷急剧增加，而这些纠纷主要是司机无责任的交通事故保险公司如何赔偿的问题。
