政策博弈能力（当政府管制仍然是主基调时，拥有规模优势的滴滴就拥有了某种基于既成事实的筹码，这会将其新的潜在对手拦在外面），资本影响力（不仅是现有手头资本，还包括那些早期投入巨资的机构为了保护既有投资而形成的后盾），签约司机/车的数量与广度/深度（尤其是当司机/车发生处于短缺状态时）。
虽然在上述因素中，滴滴对签约司机/车的控制可能并没有表面上那么强大，因为司机们对补贴高度敏感，而现在它们又已经通过滴滴学会了如何使用互联网，可能随时会被其他采取高补贴的潜在竞争对手挖去，但政策博弈能力和资本影响力会强化滴滴的掌控力。
一旦滴滴的司机/车的网络覆盖到三四线城市，并建立起面向全球的网络连接，那时滴滴将建立起一种类似淘宝在电商领域的地位，尽管这样一来它也会和淘宝一样，自始至终与开放生态带来的不可控冲突相伴随，并最终可能为其带来致命伤。
而有些可悲的是，在互联网出行领域，出现类似京东这样的强有力的模式挑战者的概率要小些，因为不似电商行业可以按照地域进行切割，类似专车这样的服务模式的用户常常处于跨地域的流动中，这最终会产生一种类似劣币驱逐良币的效应，让那些专注于区域进行服务的公司处于越来越糟糕的境地。
因为，这意味着要么和滴滴一样拥有跨地域甚至全国的网络效应，否则可能会受到来自滴滴的反制，比如通过采用同样重资产的模式建立一个细分品牌，而与此同时，当滴滴的网络扩张到一定规模，积累到足够数据，它理论上也会逐步改善服务，缩小和京东模式的体验差距。在这个过程中，滴滴的角色有点像PC时代的微软，可以通过自己的平台优势来捆绑自己的竞争产品。
看起来，好像已经没有谁可以阻挡滴滴前进的步伐，即便是消费者。这是为什么资本对它趋之若鹜。这也是为什么尽管我个人并不是滴滴的用户，我更喜欢它的竞争对手的服务，我也站在那些谴责滴滴在保护用户方面做得不够的人们一边，但我仍然不得不（带有一些无奈的）更看好它——从作为一个互联网价值研究者的角度。
从本质上，滴滴的模式有点类似携程，只不过后者的供应商中包含了一些大型连锁酒店，以及处于寡头地位的航空公司，这让携程在价格博弈中处于很不利的地位，而滴滴的供应商（车/司机）则弱小得多，这强化了它的议价能力。
目前携程扣除去哪儿部分后的市销率（按照净收入）只有9倍，其净收入增长率接近50%，考虑到滴滴的增速，以及议价能力，未来的业务可扩张性（滴滴的用户频度要高过携程，这将使它像一个生活入口，从而更容易扩张其业务范围），则给予滴滴20～25倍的市销率（按净收入）是一个相对可以接受的估值水平。
其中，在30倍的情况下，与阿里巴巴处于同一PSG（经过增速调整后的市销率）水平。如果网传去年滴滴9.46亿美元的净收入属实，则意味着在本轮融资之前，滴滴的合理估值介于190～236亿美元。
