“贝梯果士”轮与“长运”轮碰撞案裁决书思维导图

微风不燥

2023-03-14

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裁决

碰撞

国际仲裁

国际仲裁裁决

国际仲裁裁决书

一九八三年一月二十五日晨，巴拿马籍“贝xx士”轮(以下简称“贝”轮)顺流进入上海港长江口内，因遇大雾在长江南水道九段灯船上游54号浮附近航道中抛锚过程中与“浙海304”轮发生碰撞后，约于0814时又与正在航行的“长x”轮发生碰撞。

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思维导图大纲

一、案情

1.据“贝”轮方面提供的材料

“贝”轮载货8，730吨，于一九八三年一月二十五日0450时顺流进入上海港长江水道。0645时在H16浮与H18浮之间处，引水员登船。继续航行。当时能见度良好，轻风，涨潮。约于0730时遇雾，能见度开始减弱。遇雾前发现后方有两船前后尾随“贝”轮同向航行，距离分别约为3海里和3.5海里，遇雾后通过雷达仍可清楚看到(这两艘船即为以后与“贝”轮发生碰撞的“浙海304”轮和“长x”轮)。“贝”轮于0732时减为半速前进。0738时过53号浮。0750时过九段灯船。0751时慢速前进。0752时微速前进，并到达预定抛锚地点(54号浮附近航道中流处)。0753时停车。0754时慢速倒车。0756时停车。0758时抛右锚一节下水。抛锚时真航向约为330°，航道中流速约为2至3节，流向NNW，能见度已减弱到40至50米，后方两轮(即尾随其后的“浙海304”轮和“长x”轮)距1.5海里以外。抛锚后鸣放能见度不良时锚泊中船舶使用的声号。以后，大副在船头报告船舶开始压锚。0804时慢速倒车。0807时停车。约于0801时与“浙海304”轮碰撞。碰撞短时间前“贝”轮曾开半速前进，碰撞时停车。碰后“贝轮艏向约为260°。“浙海304”轮驶离清楚后，雷达观测“长x”轮约距2-3链，认为“不很近”。“贝”轮船首缓缓向左摆动。0812时左满舵，全速前进。加速掉头迎流。08121/2时停车。0814时与“长x”轮碰撞，碰点在“贝”轮五舱左舷。

2.据“长x”轮方面提供的材料

“长x”轮载煤18，121吨，一九八三年一月二十五日02561/2时备车乘潮进港，前后吃水均为9.6米。“长x”轮于07491/2时过53号浮，大雾从左舷袭来，随即减速前进二，开启雷达及自动雾笛，按章鸣号。07541/2时派水手长了头，备妥双锚，改前进一，准备到鸭窝沙锚地抛锚停泊。08011/2时左舷过九段灯船，改计划航向为330°航行。08101/2时观察雷达见到前方有许多物标回波。0811时停车。0812时观察雷达见前方回波最近光点(“贝”轮)的距离为0.2海里，方位变化不大。用VHF呼叫无结果。0813时前进一，右满舵，向右避让。不久了头水手长报告，船头稍左发现一大轮(“贝”轮)船影，横在船首，继续右满舵。08131/2时停车，后退三。0814时“长x”轮船首与“贝”轮第五舱左舷相撞。

二、双方的主要观点

申诉人认为，“长x”轮没有减速，没有保持适当的听觉和雷达了望，甚至根本没有了望。也没有施放声号。对此，“长x”轮应负完全责任。

申诉人还认为，“贝”轮是锚泊船，而“长x”轮是在航船，在任何条件或能见度情况下，在航船都应给锚泊船让路。

因此，申诉人要求“长x”轮承担此次碰撞事故的全部责任。

被诉人认为，“长x”轮当时前后吃水均为9.60米，而九段灯船附近水域水深为8.2米至8.5米，因而不得不按水深条件及水域环境的实际情况航行到鸭窝沙锚地抛锚停泊。

被诉人还认为，“贝”轮抛锚一节下水，当时并未抓底。“贝”轮违反规定在主航道中央抛锚，又未及时采取任何使船头迅速迎流的措施，没有让出正常航道，造成后方同向进口船舶措手不及，因而发生碰撞。

因此，“贝”轮对此次碰撞事故的责任是不容推卸的，“贝”轮的指责和索赔要求是不能接受的。

三、仲裁庭的意见

1.关于抛锚停泊问题

《上海港港章》第五十条规定：“本港航道中禁止船舶抛锚停泊”。

《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第1款规定：“(在长江口内)大型机动船(200总吨以上)、拖轮船队、大型排筏、扬帆行驶的木帆船，在雾天逆流行驶时视程须在1000米以上，顺流行驶时视程须在1500米以上，才准予航行”。

仲裁庭在听取了专家的意见后认为，正在航行的船舶，遇雾视程减弱，在符合《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第1款的情况时，应在不违背《上海港港章》第五十条规定的精神下，立即就近择地靠边抛锚停泊或停靠码头。对较大的大型机动船舶仍应视其吨位和载重吃水等情况，酌情允许其航至适当的安全地点抛锚停泊。

“贝”轮在进入上海港长江口后，顺流航行在南水道时，于0730时遇雾视程逐渐减弱，于是在引水员的指挥下决定抛锚停泊。事实上，“贝”轮在0758时抛下右锚一节时，视程已减弱到40米至50米。因此，决定抛锚停泊的意图是无可非议的，但是，选择在航道中流抛锚停泊妨碍了他船的正常航行。是违背《上海港港章》第五二条规定的精神的。

“贝”轮从0758时抛下右锚，到约0810时与“浙海304”轮发生第一次碰撞，共约12分钟。由于没有判明当时当地的水流方向，采取的抛锚掉头措施失当，未能在充分时间内掉顺船身，加放锚链完成抛锚停泊操作(因此事实上不能成为锚泊船)，这样也就扩大了妨碍他船的正常航行和增加了避碰的困难。

“长x”轮碰撞当时前后吃水均为9.6米，由于九段灯船附近水域当日低潮水深不到9.6米，这样的水深对当时状况下的“长x”轮来说，如果立即靠边抛锚停泊是不够安全的。因此，“长x”轮没有立刻抛锚停泊，而是作好到鸭窝沙锚地抛锚停泊的准备，这样做是顺应了当时当地的具体情况，不能认为是违反了《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第1款规定的。

2.关于了望问题

《1972年国际海上避碰规则》有关了望的规定如下：

第五条：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”。

第七条第1款：“第一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险”。

第七条第2款：“如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫瞄，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察”。

“长x”轮在07491/2时发现大雾从左舷袭来以后，即开启雷达。“长x”轮明知前方一直有“贝”轮和“浙海304”轮同向航行，早应引起注意，正确使用雷达作系统观察，掌握前方两轮的动态。但“长x”轮一直没有用雷达注意观测，直到08101/2时才观察雷达见到前方有许多物标回波，0812时又才观察雷达见到相距2链处的“贝”轮光点，且方位变化不大。即使如此，仍没有引起“长x”轮对局面和碰撞危险的足够重视。这种了望疏忽使得“长x”轮失去了采取有效的避碰措施的时机，同样是非常错误的。

3.关于避碰措施问题

0810时“贝”轮与“浙海304”轮发生碰撞之后，船首向转为260°，船身几乎完全横在航道上。在“浙海304”轮驶离清楚后，通过雷达发现“长x”轮约距2-3链，认为“不很近”。0812时左满舵，全速前进，企图加快掉头迎流速度，仅半分钟即停车，收效甚微，而没有对碰撞危险作出充分的估计和采取足够的有效的避碰措施。

“长x”轮于08101/2时观察雷达见到前方有许多物标回波。0811时停车。0812时又观察雷达见到“贝”轮相距约0.2海里，用UHF呼叫无结果。0813时前进一，右满航。08131/2时停车，后退三。0814时与“贝”轮发生碰撞。由此可见“长x”轮发现前方“贝”轮相距只有0.2海里时，为时已晚，又一味用VHF呼叫，没有及早地采取适当而有效的避碰措施，延误时机，导致碰撞发生。

基于上述分析，仲裁庭对双方各自应当承担的碰撞责任认定如下：

“贝梯果士”轮应承担百分之六十的碰撞责任;“长x”轮应承担百分之四十的碰撞责任。

此次碰撞所引起的双方损失和费用，由双方按照各自应承担的碰撞责任比例分担。