强制打捞“东运419” 轮纠纷案思维导图

落花凄凉

2023-03-10

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国际贸易法

国际贸易法案例

原告：深圳市海隆实业有限公司。（以下称“海隆公司”）

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思维导图大纲

一、具体案情

阳明公司接受货方的委托，从新加坡等地承运43只集装箱的货物至广州黄埔港。该批货物在香港中转，由石龙公司所有的“东运419” 轮将涉案货物运至广州黄埔港。上述43只集装箱货物的收货人为广州市化工原料公司等三家公司。2001年12月11日凌晨0340时左右，“东运419” 轮在深圳蛇口西部海域沉没，船上6名船员落水，43只集装箱随沉船落入海里。0525时左右，深圳海事局会同香港海上救助力量用救助艇将落水的船员全部救起。由于“东运419”轮已经沉没，沉船位于主航道附近，落海的集装箱也随潮水向深圳西部港区可航水域飘散，有的已沉没，严重危害了船舶航行安全。深圳海事局当日派其快速反应基地及海事处的船只和人员前往现场进行救助打捞工作，海隆公司等单位收到通知后也派出船只和人员参与打捞工作 .深圳海事局于12月14日向石龙公司发出《限期打捞通知书》。通知书载明：因石龙公司所有的“东运419”轮沉没于航道内，部分落海集装箱下落不明，严重妨害了深圳西部水域的安全。根据《中国人民共和国海上交通安全法》第四十条的规定，责令石龙公司于12月15日前，采取有效措施，打捞清除沉船及落海集装箱。

海隆公司于12月11日、19日及20日参与了打捞沉船和落海集装箱等工作。海隆公司投入了一艘拖轮、一艘航道安全监督船、一艘机动小艇以及一批救生用品和16个清污工人。深圳海事局于2002年4月15日出具的《“东运419”轮翻沉事故调查结论》记载：2001年12月11日，“东运419”轮航行至深圳蛇口警戒区附近水域时，船长操右舵时舵机自行满舵，船舶全速回航，集装箱向左侧滑移，导致船舶翻沉。该沉船事故是一起责任事故，其主要原因是“东运419”轮超载及绑扎、系固不当，且该轮舵机出现故障。

二、双方争议的主要焦点

（一）原告的诉讼请求原告海隆公司认为，海隆公司发生了打捞费用共计132，174.9元。石龙公司作为“东运419”轮的所有人，阳明公司作为货物的全程承运人，应对打捞费用承担连带责任。请求判令两被告连带支付打捞费用共计132，174.9元并确认对上述费用具有优先请求权。

（二）被告的答辩意见被告石龙公司认为，海隆公司与石龙公司之间不存在民事合同关系，海隆公司不具备索赔的主体资格，请求驳回海隆公司的诉讼请求。

被告阳明公司认为，阳明公司虽是集装箱的所有人，但对该事故不存在任何过错，无须承担任何责任。

「律师代理词」

一、原告委托代理人的代理词

原告委托代理人何立认为：海隆公司参与了对落海集装箱进行追踪定位、打捞拖带；参与打捞“东运419”轮并护送其至浅滩。因此海隆公司与两被告建立了海难救助法律关系。海隆公司作为救助方有权向被救助方的两被告追偿救助报酬。

二、被告律师的代理词

被告石龙公司委托代理人，广东源进律师事务所律师桂钢认为：本案属于强制打捞，原告海隆公司与被告石龙公司之间不存在商业救助合同关系；海隆公司也非国家行政主管机关，没有行政强制力和法定义务对“东运419”轮实施强制打捞，双方不存在行政法律关系。因此原告海隆公司向石龙公司提起诉讼，不具备合法的主体资格，其索赔相关费用的诉讼请求，没有法律依据。

被告阳明公司的委托代理人，广东恒运律师事务所律师杨运福认为：本案应定性为商业性救助合同纠纷，根据《中华人民共和国海商法》的规定，救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产获救价值的比例承担。阳明公司不应对救助的船舶的费用承担责任。如果本案定性为强制打捞纠纷，则本案的实体解决应依据《中华人民共和国海上安全交通法》，本案强制打捞的责任主体应为“东运419”轮的所有人或经营人。

「一审法院判词」

独任审理本案的广州海事法院龚婕法官认为：“东运419”轮沉船事故发生后，沉船及落海集装箱对事故发生地及附近海域的航行安全产生很大的威胁，深圳海事局根据《中华人民共和国海上交通安全法》第四十条的规定，责令石龙公司限期清除打捞沉船和落海集装箱。由于石龙公司拒不全面履行打捞义务，海隆公司等单位在深圳海事局组织下进行打捞工作，其目的并不是为了使沉船及落海集装箱的价值得以获救，而是为了消除沉船及落海集装箱可能给航行安全带来的危害，因此本案不属于海难救助纠纷，而属于强制打捞纠纷。

根据《中华人民共和国打捞沉船管理办法》第二条、第五条的规定，清除打捞影响航行安全的沉船，包括沉船本体、船上器物以及货物的责任主体是沉船所有人。深圳海事局也是向“东运419”轮的所有人石龙公司发出了限期清除打捞沉船及落海集装箱的通知，表明石龙公司是清除打捞沉船和落海集装箱的责任主体。本案的沉船事故是石龙公司过失所致，如果沉船、落海集装箱给他人造成损害，其法律后果应由石龙公司承担。由于沉船及落海集装箱对事故附近海域的航行安全产生很大的威胁，较易造成碰撞事故，尽快打捞沉船和落海集装箱，可以避免或减轻石龙公司可能承担的侵权责任。

海隆公司虽是在深圳海事局的组织下参与打捞工作，但其并没有进行打捞的法定或约定的义务。海隆公司参与打捞沉船和落海集装箱工作不仅免除或减轻了石龙公司相应的打捞的行政义务，而且使石龙公司避免或减轻了因不及时打捞可能承担的侵权责任。海隆公司打捞的行为构成无因管理，其有权要求石龙公司支付打捞所产生的费用。

阳明公司非打捞的责任主体，海隆公司要求阳明公司连带支付有关费用的主张缺乏法律依据，应不予支持。

海隆公司要求支付打捞费用的海事请求不符合《中华人民共和国海商法》第二十二条关于船舶优先权的规定，因此对海隆公司请求确认上述海事请求具有船舶优先权的主张不予支持。

依照《中华人民共和国民法通则》第九十三条的规定，判决如下：一、被告石龙公司向原告海隆公司支付打捞费用98，470元；二、驳回原告海隆公司对被告阳明公司的诉讼请求；三、驳回原告海隆公司关于确认打捞费用的海事请求具有船舶优先权的诉讼请求。

「专家评析」

本案各方当事人争议的法律问题比较集中，主要涉及以下几个方面：1、海难救助与强制打捞的区别；2、强制打捞的责任主体；3、打捞人能否向责任主体主张打捞的费用。

一、海难救助与强制打捞的区别本案原告海隆公司主张本案定性为海难救助纠纷，被告石龙公司主张定性为强制打捞纠纷，被告阳明公司主张定性为商业救助合同纠纷。

《中华人民共和国海商法》第一百七十一条对海难救助的定义是：“在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助”。

海难救助就其形式可分为纯救助（Pure Salvage ）和合同救助（Contract Salvage）两种。纯救助是指船舶遇难后，未曾请求外来援救，救助方自行救助的行为。如果救助获得成功，救助方有权获得救助报酬。合同救助是指以救助协议进行救助的一种形式。救助方和被救助方通过合同约定救助的权利和义务。本案的原告与两被告之间不存在合同关系，因此本案不是救助合同纠纷。

对于纯救助，其成立要件如下：1、被救助的标的是在海上或者与海相通的可航水域的船舶和其他财产。该要件排除了对人的救助和在非海上财产的救助。

2、被救标的处于危险之中。对于何种危险构成海难救助的危险，《中华人民共和国海商法》以及有关国际公约没有统一规定。英国海事法列举了26种海上危险，比如，遭遇台风、船有倾覆的危险、碰撞后船有沉没的危险，船舶搁浅、火灾等。由于海难救助的目的是使遇险的船舶或其他财产获救，因此只有致使遇险船舶或财产的价值减少或灭失的危险才构成海难救助的危险。另外此种危险必须是真实存在并具有急迫性，若不立即进行施救，被救财产的价值就可能减少或灭失。该要件表明对已经沉在海底的船舶和财产的打捞不属于海难救助。虽然对沉船沉物不进行打捞（如果不影响航行安全和海洋环境），其财产价值不能实现，但这种“危险”并不急迫，财产所有人可以在均衡财产的价值和打捞费用后，决定是否委托他人进行打捞。第三人非经委托进行打捞，不能向船舶或财产所有人主张救助报酬。

3、救助人必须是无救助义务的第三人。如果对被救助人负有法定义务或合同义务，就不具备救助人的主体资格，如：引航员执行引领任务，因引领疏忽等原因造成船舶遇险，如搁浅等，引航员采取脱险措施，这是他履行引领职责内的义务，无权请求救助报酬。

4、救助必须有效果。也即“无效果，无报酬”的海上救助原则。除了《中华人民共和国海商法》第一百八十二条规定的对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，在没有效果的情况下，救助人仍有权获得相当于救助费用的特别补偿外，一般只有救助有效果，救助人才能主张救助报酬。

《中华人民共和国海商法》对强制打捞（或清除沉船沉物）没有规定，目前涉及海上强制打捞的法律法规主要是1984年1月1日开始实施的《中华人民共和国海上交通安全法》和1957年10月11日交通部发布的《中华人民共和国打捞沉船管理办法》。

《中华人民共和国海上交通安全法》第四十条规定：对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。否则，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物、漂浮物的所有人、经营人承担。

《中华人民共和国打捞沉船管理办法》相关条款规定：严重危害船舶安全航行的沉船（包括沉船本体、船上器物以及货物），有关港（航）务主管机关有权立即进行打捞或者解体清除，但是所采取措施应即通知沉船所有人。如果沉船所有人不明或者无法通知时，应当在当地和中央报纸上公告。

对于海上强制打捞，其成立要件如下：1、被强制打捞的标的物是指在海上的沉没物、漂浮物。其中包括船舶、装于或曾装于船上的货物、设备或其他任何物品。

2、被强制打捞的沉没物和漂浮物影响船舶安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险。

3、强制打捞不受“无效果无报酬”原则的约束。即使打捞无效果，强制打捞的责任主体仍需向打捞方支付所消耗的费用。

从纯救助和海上强制打捞的成立要件可以看出两者的区别。其中最重要的区别是两者的目的不同。海难救助的目的是避免遇险财产的价值灭失或减少，而海上强制打捞的目的则是为了消除沉船沉物给航行安全造成威胁或损害。前者是私法上的利益，后者是公法上的利益。

本案的情形是“东运419”轮发生事故后，船舶及集装箱迅速落入海里。此时船舶和货物在海里的状态已经稳定下来，也即船舶和货物的价值并不面临着减少或灭失的紧迫危险，因此不构成纯救助。本案的沉船事故发生在进出港区的主航道区域，沉船和四处飘散的集装箱对过往船舶的航行安全造成了威胁。深圳海事局也向石龙公司发出《限期打捞通知书》。海隆公司等单位参与对沉船以及落海的集装箱进行打捞，其结果避免了沉船和落海的集装箱对船舶的航行安全造成威胁和损害，因此本案应定性为强制打捞纠纷。包括海隆公司在内的参与打捞工作的单位并不确定其行为的法律性质，以致于其在诉状中仍主张救助报酬。但这属于当事人对自己的法律行为的错误认识，并不影响本案的定性。

《中华人民共和国海商法》没有关于海上强制打捞的规定，因此强制打捞费用的性质如何，目前的法律规定仍是一个空白。海隆公司主张确认打捞费用具有船舶优先权没有法律依据，因此广州海事法院依法驳回了海隆公司的该项请求。

但根据公共利益优先的一般法律原则，强制打捞费用在船舶遭拍卖后的船舶价款分配前应优先支付。《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第十二条第3款规定，缔约国可在本国法律中规定，在公共当局为航行安全或保护海洋环境而清除的搁浅或沉没船舶被强制出售的情况下，在由该船舶的船舶优先权担保的所有其他索赔得到满足之前，首先从出售所得中支付此种清除费用。我国虽然没有加入该公约，但该规定与公共利益优先的法律原则是一致的。建议《中华人民共和国海商法》再作修改或最高人民法院制定有关司法解释时，增加类似的规定，以使强制打捞费用在船舶被拍卖的情况下优先支付。

确定当事人的行为属于海难救助还是强制打捞有三方面意义：1、如果属于海难救助，当事人可以主张救助报酬；如果属于强制打捞，当事人只能主张强制打捞实际产生的费用。2、海难救助报酬具有船舶优先权；强制打捞费用不具有船舶优先权。3、如果属于海难救助，根据法律规定，救助报酬不得超过获救财产的价值；强制打捞的费用不受被打捞财产价值的限制。

二、强制打捞的责任（义务）主体本案另一个需要界定的法律问题是，谁有义务打捞沉船及落海集装箱。根据《中华人民共和国海上交通安全法》第四十条的规定，沉没物、漂浮物的所有人、经营人是强制打捞的责任主体。就本案而言，沉船打捞的责任主体当然是“东运419”轮的船舶所有人石龙公司。但是对于打捞集装箱的责任主体是谁却有争议。从该条款的字义上看，似集装箱的所有人是打捞集装箱的责任主体。但由于船舶存在经营人和所有人，因此从整段的逻辑关系来看，该条规定针对的是船舶等运载工具的打捞责任主体。船上的器物以及船舶所载货物的打捞责任主体在该部法律中并不明确。《中华人民共和国打捞沉船管理办法》第二条规定：除军事舰艇和木帆船外，在中华人民共和国领海和内河的沉船，包括沉船本体、船上器物以及货物都适用本办法。第五条规定：妨碍船舶航行、航道整治或者工程建筑的沉船，有关港（航）务主管机关应当根据具体情况规定申请期限和打捞期限，通知或公告沉船所有人。沉船所有人必须在规定期限以内提出申请和进行打捞；否则，有关港（航）务主管机关可以进行打捞或者予以解体清除。因此可以认定，船上器物以及所载货物的强制打捞责任主体应当是船舶的所有人。另外，发生海难事故后，通过船员或查询船舶资料可以很容易联系到船舶所有人或经营人，而船载货物的所有人往往是分散的，如果货物买卖通过提单流转，所有人一时难以确定，要求货物所有人成为打捞的责任主体在实务中难以操作也不甚合理。因此法律确定船舶所有人或经营人为强制打捞船上器物以及所载货物的责任主体是合理的。但这并不意味着发生海难事故的船舶所有人或经营人承担最终的强制打捞费用。如果海难事故的发生因两船碰撞造成的，本船的船舶所有人在承担强制打捞责任并负担相关打捞费用后，可按碰撞责任的比例向另船追偿部分费用。

本案判决书认定“东运419”轮的船舶所有人石龙公司是强制打捞沉船及落海集装箱的责任主体是正确的。

三、本案中的打捞人能否向强制打捞责任主体追偿打捞费用通常，强制打捞程序都是由有关国家行政机关启动。在行政机关责令强制打捞责任主体限期清除沉船沉物未果的情况下，行政机关可以自行进行清除，也可以委托第三人代履行。“代履行”是行政机关可以依法采取的间接的行政强制执行措施。通常的程序是：1、行政机关作出责令义务人限期打捞的行政决定，如本案中深圳海事局向石龙公司发出的《限期打捞通知书》；2、将该行政决定送达义务人；3、义务人若未能在限期内履行其行政义务，则可进入代履行程序；4、行政机关作出代履行的行政决定，在决定中告知义务人代履行所要负担的费用的临时估算数额、缴纳处所及期限；5、将代履行的行政决定送达义务人；6、行政机关委托第三人实施代履行；7、行政机关向第三人支付代履行费用；8、若义务人未在限期内缴纳代履行费用，行政机关可移送有行政强制权的机关强制执行（在我国，也可申请法院强制执行）。

“代履行”最重要的特征是行政机关委托第三人代为履行义务人本应履行的行政义务。但实务中的操作并不完全按照上述的程序进行。由于现实中的沉船的所有人往往难以支付高昂的打捞费用，海事局等主管海上交通安全的行政机关也没有专门的经费用于支付沉船沉物的打捞费用，且没有相应的法律制度保障打捞费用的实现。有关行政机关为避免承担支付打捞费用的法律责任，在发生海难事故后，其往往通知其管辖区域有打捞能力的企业，而并不委托某特定的企业进行打捞。同时组织和指挥到场的企业和其自身的打捞船只进行打捞。本案的情况正是如此。海难事故发生后，深圳海事局命令其属下的各港区海事处展开救援打捞行动，同时也通知了其辖区内的打捞公司。海隆公司获悉后加入了打捞工作。在深圳海事局的组织和控制下，打捞工作最终得以完成。虽然深圳海事局在这场救援打捞工作中始终处于组织和控制的地位，但深圳海事局并没有委托海隆公司进行打捞，也即海隆公司的打捞行为不构成“代履行”。

在此种情形下，海隆公司能否直接向石龙公司主张打捞费用？或者说海隆公司是否对石龙公司享有请求权？如果海隆公司与石龙公司之间存在符合法律规定的债的法律关系，其诉讼请求就应得到支持，反之，则应驳回其诉讼请求。我们可以从《中华人民共和国民法通则》关于债的发生原因的体系中来考查海隆公司是否对石龙公司享有请求权。《中华人民共和国民法通则》规定债的发生原因有四种，即合同、侵权、不当得利和无因管理。显而易见，本案中，海隆公司与石龙公司之间不存在因合同、侵权和不当得利产生的债的法律关系。成立基于正当的无因管理的债的法律关系，其构成要件是：1、管理他人的事务；2、无法律上义务。正当的无因管理又分为主观正当的无因管理和客观正当的无因管理。前者指管理事务利于本人且又不违反本人明示或可推知意思的无因管理；后者指管理事务虽违反本人的意思，但管理是本人应尽的公益上的义务或是履行法定义务的无因管理，也即管理人以本人所负上述义务而管理时，符合社会的公共利益，即使未尊重本人的意思，也构成无因管理。

按照上述的构成要件来分析海隆公司的请求权。首先，打捞沉船及落海集装箱的义务人是石龙公司，海隆公司参与打捞，替石龙公司履行了该项义务，符合管理他人事务的要件；其次，海隆公司替石龙公司履行了该项义务，没有法律上的义务，即既没有合同上的义务，也没有法定的义务。深圳海事局与海隆公司之间并没有形成委托关系，深圳海事局组织和控制打捞工作是履行其行政职责的行为，并不因此改变海隆公司打捞行为的法律性质。纯海难救助的法律基础也是无因管理。《中华人民共和国海商法》第一百九十二条规定：“国家有关主管机关从事或控制的救助作业，救助方有权享受本章（指第九章”海难救助“）规定的权利和补偿。”既然行政机关控制的海难救助，不影响救助方向被救助方主张救助报酬，同样，深圳海事局组织和控制的强制打捞也不影响海隆公司向石龙公司主张打捞费用。即使石龙公司因打捞费用的高昂，其本不愿进行打捞工作，但海隆公司替石龙公司履行的义务，符合社会的公共利益，因此仍然构成无因管理。因此海隆公司对石龙公司关于打捞费用的请求权具有法律依据，广州海事法院支持了海隆公司对石龙公司的诉讼请求是正确的。

近年来，港区附近发生海难事故的数目不少，由于多数船舶所有人无力负担巨额的清除或打捞沉船沉物的费用，除行政机关承担了部分费用外，实际上参与打捞的企业也承受了不少损失。针对这一不合理的现象，有学者已提出对船舶进行清除残骸强制保险或设立沉船沉物强制打捞基金 .这样海事局等行政机关在责令强制打捞责任主体进行打捞未果的情况下，进行打捞或委托其他单位进行打捞后，可直接向保险公司或基金主张打捞费用。