充电装置由五部分组成，分别是能快速充电的电池、能够快速充电的充电器、智能IC卡式计费系统、设于马路边的充电装置以及配套的电缆、插头、插座等。该系统中最关键的快充电池和快速充电器已经申请国家发明专利。整套系统价格在3000元左右。
传统充电方法，电池每次充电都需要充满，否则会造成电池容量下降、影响使用寿命等故障，而该系统采用特殊结构电池，可以利用快速充电器在8-10分钟内使电池电量从20%（电量低于20%时一般认为电量不足需要充电）达到70%左右，足够使用者继续骑行20-30公里。剩余不足电量骑自行车者可以回家采取慢充方法将电池充满。
这些年，电动自行车在我国越来越普及，特别是在江浙、珠江三角州等经济发达地区，由于城市限制发展摩托车及燃油助力车等政策的出台，电动自行车正逐渐取代传统的交通代步工具。
但是随着使用的普及，采用传统铅酸电池的电动自行车其缺点也越来越明显：使用寿命短、充电时间长、随着使用时间的递增，电池行驶里程会逐渐缩短，许多人都有半路电池耗尽，不得不推着回家的经历。
那么如何解决这一使用难题呢？现在许多厂家已经开始注意到这个问题，采取的措施无非是使用容量更大、行驶里程更高的充电电池，如镍氢电池，甚至更高级的锂电池产品也已经出现，不过这类电池价格昂贵，同样存在充电时间长的缺点，仍无法避免半路抛锚的尴尬。人们希望电动自行车也能像普通汽车、摩托车一样可以在半路途中快速充电。
据了解，该研究所的商业运作模式采用特许经营、连锁加盟形式，沙永新所长介绍，他们计划在每个城市吸收一名连锁加盟商，来统一进行充电站网络的建设。研究所提供建站所需设备以及技术服务，加盟者负责充电站的网点布设，特殊电池的销售以及售后服务。以一个城市建300个充电站规模计算，总投资需要100万元。
与加油站不同，电费在充电站的运营成本中所占比例很低，一般而言，充满一块标准电池需要0.45度左右，70%电量则只需要0.3度，成本在0.15左右，按收费1元计算，电费只占总成本的15%。这种充电站对电源需求也较低，据沙永新介绍，充电站功率在1.2-1.5KW之间，可以直接利用民用电网进行供电。
以每个充电站每天充电30次，每次收费1元计算，除去各种营运成本，每天利润在20元左右，按一年360天营业时间计算，年利润可达7200元，也就是说半年内就可以收回成本。
充电站作为电动自行车的附属行业，它的发展空间取决于一个城市的规模及其拥有量，此外城市交管部门对待电动自行车上路问题也是不容忽视的潜在风险。以北京为例，目前北京市对电动自行车已经不再办理牌照，而即使上了牌照的车也只能骑到2006年，因此在考虑上该项目时一定要详细考察当地交通政策及法规。
电动自行车充电站概念无疑是先进的，单台充电站成本也不高，只有3000元左右，但如果考虑到在一个城市全面铺网则存在周期长、投资大的缺点。特别是其中的IC卡计费系统成本过高，对于一些小城市采用IC卡联网计费系统是否有必要是值得考虑的。记者认为最好的办法并不是不采取连锁加盟形式，而是根据需要购置单台设备，放置在路边的商店、修车铺等地方，按充电时间长短收费。
