这个“第一案”的界定是对于客车而言，跳出这个范围来看，中国汽车业自主品牌面对跨国公司关于模仿抄袭的指责，已经不是一起两起。2002年以来，上升到诉讼层面的汽车知识产权纠纷，至少包括了美国通用起诉奇瑞、日本丰田起诉双环、德国宝马起诉双环、意大利菲亚特起诉长城等等案例。就在本月初，河北省高院刚刚就菲亚特上诉长城精灵车型侵权一案作出终审裁决，这场历时两年的官司以菲亚特败诉告终。
尼欧普兰的胜诉和菲亚特的败诉，自是法院依法审理的结果，知识产权的保护不必因内外强弱之别而有所偏向。事实上，中国当然不是唯一的汽车消费市场，幻想中的偏向并不能保护中国汽车在走出国门之后依然会立于诉讼的不败之地。对于单个的当事企业而言，一场诉讼的胜负关系到利益得失甚至生死存亡。但于整个汽车行业而言，更应当引起普遍重视的不是诉讼本身，而是中国汽车业屡屡遭遇侵权诉讼的现实。在中国经济和“中国制造”都已经迈出转型步伐的时候，置身其间的汽车行业尤其不能无视意味着危机的种种征兆。
国产自主品牌当然需要支持，而且还有一种流传甚广的说法，认为自主品牌走模仿之路无可厚非。一位国产汽车品牌的董事长曾说，选择模仿成熟车型在国外也是一种惯例，像日本的丰田、韩国的现代等今天的汽车巨头，当初都以模仿德国和美国车型得以起步。或许这样的说法真的不无道理，但是学习借鉴与侵权抄袭应该还是有区别的。更重要的是，模仿即便是必由之路，也应当尽快超越。
与丰田、现代一同起步于模仿的汽车厂商决不是一家，而如同今天中国汽车业的局面差不多，品牌林立且竞争激烈。丰田、现代的成功恰恰是因为他们迅速超越模仿，走上了自主创新的道路，而习惯于抄袭路径的更多厂商，只能成为历史云烟中的被淘汰者。中国的汽车产业与其他“中国制造”一样，最不缺乏的就是模仿能力，但这种能力早已不是制胜甚至生存的关键。我们习惯于抱怨跨国公司的打压，其实知识产权本身就是用来保护先行者利益的壁垒。中国汽车或许也有成为领军者的那一天，到那时知识产权同样是保护中国汽车品牌的利器。
真正的竞争力不是来自模仿，而是来自超越和创新。危机之下的时机已经来临，但前提是国产自主品牌要坚定地放弃靠模仿起家的路径依赖。备受全球金融危机拖累的欧美汽车行业早已疲态尽显，这至少为中国汽车厂商提供了一个人才抄底的机会。有人才便有一切，用高品质的自主设计取代小心翼翼的模仿，现在就是起步之时。这不是一个选项，而同样是必由之路。模仿不仅要承担越来越大的法律风险，而且也必须面对被消费者抛弃的风险。长远来看，中国汽车行业的希望，建立在庞大的国内消费市场上。对于越来越成熟的中国消费者来说，以开仿造车为耻的时代正在到来。
国内企业在“客车侵权第一案”中一审败诉的结果，将远期的危险拉近到了眼前。于尊重知识产权的警钟之外，一个行业的现实利益和长远前程也尽在其中。走出低层次的模仿依赖，真正痛下决心以求得根本转型，这也不仅仅适用于汽车行业本身。 （潇湘晨报评论员 周东飞）
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