要不要对新交通法的这一规定进行修改，需要考察这一规定在制定过程中考虑到的一些主要因素。新交通法之所以作出这一规定，其主要依据是公民生命权的保护。其他的表述与此基本相同，如这一规定体现了“人文关怀”、“以人为本”。我们知道，通常认为，最基本的人权有四项内容，即生命权、财产权、自由权和追求幸福的权利。而生命权是人作为人的第一权利，需要特别加以保护。在许多国家的宪法和国际人权公约中都有关于保护生命权的规定，我国宪法中虽然没有明确规定公民的生命权，但我国已经加入相应的国际人权公约，特别是我国于2004年通过的宪法修正案中增加“国家尊重和保护人权”的规定，也可以推论出来，我国宪法中也有关于保护公民生命权的规定和含义。无疑，保护人权是我国实行的社会制度的最高价值，也是国家权力存在和运行的最基本的目的，我们一切的制度和制度的运行都是围绕着这一最高价值确立和展开的。既然生命权是公民的第一人权，更是需要加以保护的重点。
在明确这一基本点之后，我们还需要明确生命与生命权的关系，以及生命权的基本内涵。换言之，我们是否可以问，生命权是绝对的权利吗?
生命权不等于孤立的生命。一个人的生命无疑是他的生命权的主体部分或者是核心价值，即他的生命能够得到有效的尊重和保障。但一个人并不是具有生命其生命权就具有价值。一个人的生命要具有价值，除其生命在一个社会和国家中能够得到尊重和受到保障外，还需要具有独立的人格、尊严，还需要受到一定良好的教育及在此基础上的精神需求，还需要有生命的其他价值体现，如进行创造性工作，有隐私，有人身自由等。与我们所讨论的问题相关的是，生命的意义还在于效率和在一定正常的有序的社会环境中生活。一个没有效率和生活在无序的环境中的生命实际上是没有任何意义的，其生命权的价值也是无从体现的。
生命权首先当然是指单个人的生命权，但人又是社会性的人，因此，生命权又是指群体的生命权。从人权的意义上说，生命权是绝对的，是至高无上的，在所有人权中具有最高的价值。但从社会意义上说，生命权又是相对的。一个人的生命权只有在尊重他人生命和遵守必要的社会秩序的前提下获得实现。
说到这里，笔者想起这样一个事例。德国基本法中明确规定，公民有生命权，政府负有保护公民生命权的义务。在一段时间里，在德国发生的绑架事件中，恐怖分子向政府提出了种种要求，否则即“撕票”。德国政府为了履行基本法所规定的义务，尽量满足恐怖分子的要求。政府的这一做法导致的后果是，绑架事件以更快的频率发生，更多公民的生命权受到威胁。德国政府反思自己原先的做法，在恐怖分子劫持汉莎航空公司飞机上的人质并提出要求时，德国政府一反常态不满足它们的所有要求。人质的子女向德国宪法法院提出诉讼，认为政府的这一做法违反了其负有基本法规定的义务。宪法法院在审理后认为，生命权既是个体公民的生命权，又是社会整体的生命权，基本法所规定的生命权包括了这两种意义上的生命权。政府的决定是为了保护更多人的生命权，因此，并不违反基本法规定的政府的义务。
我们这里不是一般地讨论生命权，而是在交通管理过程中交通秩序与生命权的保护问题。这一对关系中，基本的判断是，交通秩序越好，公民的生命权越有保障;交通秩序越混乱，公民的生命权越没有保障。
如何规范好道路交通秩序?我们不妨将道路区分为机动车、非机动车、行人各自的空间和公共的空间，来分别进行分析。
交通法以规范交通秩序为基本目的。在维持交通秩序的范畴内，存在几对利益上的冲突：一是机动车之间的冲突;二是机动车与非机动车之间的冲突;三是机动车与行人的冲突;四是非机动车与行人的冲突;五是非机动车之间的冲突;六是行人之间的冲突。规范这些利益冲突的基本规则只能是：各行其道，即机动车、非机动车、行人各自在属于自己通行的道路上行进。就机动车而言，中国的传统是按照右侧行驶，并在可能的情况下，道路分为超车道、行驶道和慢车道，各种车辆按照自己的情况分别在各自的不同的线路上行驶;就非机动车而言，其只能在非机动车道上行驶;就行人而言，其只能在行人道上步行。如果机动车、非机动车和行人不能在各自的道路上行进，即不能各行其道，道路的正常秩序就无法维持，交通法的基本功能就完全丧失。即使道路修的再宽，道路上仍然是一片混乱局面，各种利益无法得到协调，道路的利用率将出现极低的情况，并将影响到整个社会的效率，在机动车之间、机动车与非机动车之间、机动车与行人之间、非机动车与行人之间、行人之间出现冲突的几率也将大大增大，人们的生命和财产的保障系数会大大降低。
机动车、非机动车和行人在各自的道路上，是自己的王国。从表面上看，在三者之间，行人是弱者，非机动车次之，机动车最为强大，因为机动车在外壳上是由钢铁制成，并有较快的行驶速度。但这种看法忽视了一个基本前提，即它们各自的权利范围。机动车、非机动车、行人在各自的道路上，即在各自的权利范围内，是它自己的自由空间。机动车、非机动车、行人在不属于自己的权利内，需要加以保护，甚至需要特别加以保护吗?在机动车道上，需要对非机动车、行人特别加以保护的理由是什么呢?
在公共空间，即道路的交错路口，属于机动车、非机动车、行人的共同的权利空间。这一空间，首先，机动车、非机动车、行人需要按照道路行驶的指示标志行驶;其次，在这一共同空间，需要考虑各自的强弱，在机动车、非机动车、行人之间，如前所述，机动车最为强大、非机动车次之、行人最为软弱，那么，在交通规则的设定上，在机动车、非机动车、行人都可以通行的情况下，行人优先、非机动车次之，最后是机动车。在这一空间里，对行人特别加以保护的理由是非常充分的。如在绿灯的情况下，行人优先行进，机动车、非机动车停止行驶，在确定人行横道上确无行人的情况下，机动车、非机动车才可以行驶。
在我国的道路通行中，其主要问题是道路的利用率十分低下、交通流量非常缓慢。交通管理部门解决这一问题的基本思路是，不断地拓宽道路。因此，我们看到，城市的道路在不断的拓宽，再拓宽。但交通流量慢的问题仍然存在，可以说丝毫没有得到解决，虽然与机动车增加的速度有一定的关系，但并不是问题存在的根本原因。殊不知，道路的拓宽总是有限度的。
我国出现道路利用率十分低下、交通流量非常缓慢的主要原因是交通秩序混乱，而造成交通秩序混乱的原因又是国人的交通规则意识的普遍缺乏。机动车司机、非机动车(主要的自行车)骑车人、行人均缺乏交通规则意识。主要表现是，没有红绿灯标志意识，在道路上抢行，机动车不按规则行驶。
就机动车而论，因为有电子眼和警察的存在，有扣分和罚款制度的存在，机动车司机不得不在一定程度上遵守交通规则。特别是一些城市对于酒后驾车实行的严厉的罚款制度、行政拘留制度和终身禁驾制度，使一些机动车司机不得不遵守交通规则。
而对于非机动车和行人则因较难管，以及由于这部分人非常之多，正所谓的“法不责众”，对非机动车、特别是行人违反交通规则问题听之任之、放任自流。行人乱穿道路、在交通路口不按红绿灯行走问题非常突出，以至于在各大城市不得不设立交通协管员在路口维持秩序，由于交通协管员权力有限，行人交通路口的通行规则问题仍然得不到有效执行。笔者曾经在日本、香港生活过一段时间，发现行人在交通路口遵守交通规则的情况是，日本的行人只要见到红灯无论是否有车辆通行一律停下等待绿灯，香港的行人见到红灯时先看有无车辆，如果没有车辆时继续前行。而在内地的情形是，在交通路口设立的红灯、绿灯标志，在行人眼里基本等于没有标志。
在机动车、非机动车和行人三者之间，就遵守交通规则的程度而言，机动车最好，非机动车次之，行人最差。
针对道路交通的这一实际情况，如果实行在任何情况下的交通事故都由机动车负全责的规定，其最终结果必将是鼓励了行人和非机动车不按照规定任意穿行道路、不按照规定任意通行交通路口。甚至可能使行人盲目地认为，机动车在任何情况下应当对他无可奈何。如果这种情况存在的话，道路的通行秩序将无法维持，交通流量会越来越慢，社会效率非常低下，甚至整个城市在某些时段将处于瘫痪状态，交通法的作用也将荡然无存。在这样的交通状态下，行人的生命权也将得不到任何有效保障。可以说，在任何交通事故下，均由机动车负全责的规定，是对“以人为本”、“人文关怀”的误解。
新交通法第76条的规定，其错误在于，一是没有区分道路上的公共空间和各自的空间，分别予以规范;二是没有考察我国道路通行中的主要问题或者说道路通行中的问题的主要方面。
大力发展公共交通，将行人和骑车人纳入公共交通体系，大幅度减少行人和骑车人的数量，减少行人和骑车人在道路上所占据的空间，并提高交通流量，是城市管理者最紧迫的任务，但这又是后话。就本文所要讨论的课题，对交通秩序管理中的生命权保护的重要性、限度和范围，需要进行重新思考，完善现有交通规则，使道路交通真正做到“以人为本”，是我们目前所急需要做的事情。
