海洋运输货物保险的理赔原则（二）思维导图

茶饭无心

2023-02-16

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海洋运输货物保险|海洋货物运输保险|货物运输保险三、近因原则的具体运用

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思维导图大纲

1．被保风险必须实际发生，损害必须现实

为了确定损害事实与被保风险存在的近因关系，首先必须判定被保风险是否真正发生，如果被保风险已发生，则要考察损害是否现实。

由于害怕捕获而放弃航程就不是捕获损失。同样，为避免煤炭自燃而卸货的损失不是火灾引起的损失。火灾必须实际发生才能引起火灾损失。

为了根据保险单取得索赔权利，被保风险必须直接对保险标的起作用，害怕被保风险发生而采取措施以避免实际风险的发生不足以取得索赔权。更进一步地说，要取得货物索赔权，货物必须实际受损而不仅仅是怀疑受损。由于货物受损而导致不能获得应得的利润，这种利润损失，保险人不予赔偿。

对于货物标签损失，保险人是否应予赔偿？现在保险单上有一标签条款规定：“在被保风险引起标签损失的情况下，如果损失已达到保险条款规定的数额，则损失仅限于足以支付重新整理、买新标签、重新标签货物的费用。”

2．如被保风险实际发生，则为防止事态进一步发展而导致保险标的损失，属于承保范围

因为这种损失的近因是被保风险。在Symingtoo v. Union Insurance of Canton案中，软木树皮投保火灾险，火灾离树皮较远处发生，为防止火灾漫延，地方当局命令将一些软木树皮投入海中。法院认为，软木树皮损失属于火灾承保范围，因为用水救火和毁灭财产防止火灾漫延的近因均是火灾。害怕危险发生与危险已发生并以十分必要的行动去改变已发生的危险是截然不同的。因后者造成的损失，保险人负赔偿责任。

3．加速损失发生的事件必须与引起损失发生的事件加以区别

如果货物因国王命令而被扣留，导致最后捕获，损失的近因的捕获，而不是扣留。如果空袭促使盗窃发生，则货物损失的近因是盗窃而不是空袭。因火灾而导致抢劫行为的发生，玻璃因此被打破，那么损失的近因是不法行为，而非火灾。在战争行动中发生事件的近因不一定是这种行动本身。例如，政府命令实施灯火管制以防空袭。一辆汽车关灯行驶，导致与另一辆车碰撞，因此而造成损失的近因是碰撞，不是战争行动。

4．新原因的介入

在大部分案件中，最后介入的原因（即离损失在时间上最近的原因）被看作是损失的近因。但是，最后原因并非先前原因的必然结果，还可能涉及触礁、船长走私、遇到恶劣天气等偶然因素。原来人们都认为，一条不变的规则是，新的、独立的原因介入都将打断因果关系链，从而阻止最初原因成为近因。虽然大部分情形如此，但不一定都是。新介入的原因只有在效果上最为主要时，才成为近因。如何判断新介入的原因在效果上否最显著，要运用一般的社会观念去判断。新介入行为必须是意外的，并非是遵守政府命令的结果。

满载油轮受损后，为了防止和减轻海上或港口污染，当地政府可能命令船舶移走甚至炸毁。在此情况下，为了避免确定船舶损失近因的困难，保险人通常在保险单上附加一条款，规定如果被保险人或船舶所有人、经营人尽到谨慎，本保险单将承保直接由被保风险（即海上风险或战争风险，视保险单而定）造成的船舶损失和由政府采取行动所造成的船舶损失。

当损失是由被保险人恶意行为引起时，如船东私谋弃船，则损失近因是有意行为，而不是这种行为的必然结果。近因原则同样适用于船员恶意行为引起的损失。

5．近因原则与除外条款

近因原则的适用受到除外条款的限制。除外条款人，近因原则是否适用应视具体情形而定。

如果除外条款规定，损害结果除外不保，此时近因原则将不适用。在Naviera de Canaries (S.A.)v. Nacional Hispania Aseguradora S.A.案中，一除外条款规定：“对于海上风险或其创风引起的时间损失的结果除外不保。”法官认为，本条款“设定了一条事件链，即（1）风险发生，导致（2）时间损失，时间损失又导致被保险人运费或租金的损失”。原告抗辩损失的近因是被保风险，即机器损坏和搁浅而不是时间损失。法官认为，“我们关心的是如何解释除外条款。该条款规定了一条事件链，即由‘什么引起’的‘结果’。它明确设定了损失（即运费损失）与损失近因（被保风险）间的中间事件（即时间损失）。中间事件-‘时间损失’虽然是被保风险引起，但它本身不是‘被保风险’。因此判定，运费损失是时间损失的结果，属于除外条款内容。另一方面，保险人并不仅仅因为除外不保的事实发生或除外不保的危险是损害事实的远因而受到保护。除外不保条款只有在除外不保风险是损害事件链的不效部分时才起作用。近因原则也不适用于包含有“什么结果”及“由什么引起”的除外条款。在以前的判例中，法官把近因原则适用于“敌对或战争行动引起的结果”。这样的表述，没有把海上保险单上除外条款（比如捕获除我外，不保条款）出现的这些表述和战争险条款的表述区别开来。但现在的判例认为，船舶仅仅从事战争行动并不意味着因此发生的一切都是战争行动的结果。

相反，近因原则适用于平安险的除外条款。在Pink v.Fleming 案1）[1890]25 Q. B. D.396中，桔子和柠檬保了险，但不保部分损失，除非这种损失是“船舶碰撞的结果”。船舶在航行中发生碰撞，不得不进港修理。为了修理，就需把水果卸到驳船上，并最后重装回船。当船舶到达目的港后，水果损失严重，部分由于装卸过驳时引起，部分因为航程耽搁，水果自然腐烂。问题是水果所受损失是否是保险单所指的“碰撞”的结果。法官认为，“损失的近因不是碰撞或任何其它海上风险，它是因为货物易腐的特点，装卸处理及腐烂共同造成的”。因此，这种损失不能求偿。

英国海上保险法认为，在船、货保险上，耽搁可以成为损失的近因，即使这种耽搁由被保风险引起的也如此。《1906年英国海上保险法》第55条第2款第2项规定，除非保险单有相反规定，船舶、货物保险人对近因是耽搁引起的损失不负责任，即使这种耽搁是被保风险引起的也是同样。

四、近因举证责任分配

1．举证责任分配原则

举证是民事诉讼中一个既重要又复杂的问题，举证责任分配又是举证责任中的一个核心问题。

举证是指当事人通过向法院陈述，提供书证、物证、视听材料、证人证言等证据材料，证明其主张的案件事实可靠的诉讼活动。举证责任是指法院难以判断案件事实真伪时，在当事人中究竟由谁负担提出证据证明案件事实的责任。它包括两方面内容：一是指当事人举证责任的分担，即由谁承担举证责任，提供证据证明案件事实；二是指当事人的危险负担，即承担举证责任的当事人，举不出证据证明自己主张的案件事实，就有承担败诉的不利后果的危险。举证责任分配原则是指举证责任在当事人间如何分担的标准，是判定举证责任由谁承担的根据。

以上三个概念是不同的，它们的区别在于：举证是当事人的一种诉讼活动；举证责任是当事人可能败诉的危险负担，举证责任分配原则是人们为便于诉讼而判定的一种行为规范。它们的联系是：举证责任分配原则决定举证责任由谁承担，而是否举证则是承担举证责任的一方当事人是否负担败诉的危险后果的条件。

举证责任分配原则作为举证责任分担标准，作用有二：第一、通过明确举证责任在当事人间怎样分担，促使承担举证责任的当事人为避免败诉达到胜诉目的而积极举证，证明自己主张的案件事实真实可靠；第二、承担举证责任的当事人不举证或举不出证据，就要承担败诉的不利后果，法院就可以判决这方当事人败诉。这为法院提供了一项裁判案件的依据。我国立法确立了举证责任制度，在《民事诉讼法》中作了“当事人对自己提出的主张有责任提供证据”的规定，明确要求当事人谁主张，谁举证。同时，主张与举证有着密不可分。凡是主张权利存在或消灭的人，心脏妨害权利发生或排斥权利存在的人，必须主张权利发生的原因事实或权利消灭的原因事实及妨害权利发生的原因事实，排斥权利存在的原因事实，并提出证据加以证明。主张，否认在理论上各时间上都先于举证。一般地说，如有主张，就必须举证；如有举证，必先有主张。因此我们认为，主张是判断举证责任是不是转换的唯一标准。举证责任转换是指法律规定，推定某事实为真实，免除当事人的举证责任，反对事实由相对方负举证责任。举证责任转换的事项：（1）根据经验法则推定存在的事实，免除主张人世间举证责任，相对方如否认，对反对事实须负举证责任。（2）当事人的一方故意使举证责任人不能够举证或者举证有显著困难时，举证责任人主张的事实推定为真实的，相对方如否认，对反对事实须负举证责任。

近因举证责任具体分配

总的来说，在保险诉讼中，被保险人负有证明损失是由被保风险这一近因引起的举证责任，并遵循一般懂事诉讼举证责任分配原则，即谁主张，谁举证。当然在举证过程中存在的举证、证据平衡及证据转换问题，应视具体情况具体分析。

（1）近因举证与证据平衡

如果被保险提出了被保风险引起损失的证据同时保险人又提出反证，这样就需要打破证据的平衡。为了成功，举证方必须证明他的证据有明显优势，他并不需要排队对方所有护辩，只需证明他的证据有明显优势。如果证据趋于平衡，则举证方就可能失败。例如，被保险货物被其他货物损坏，如染料从桶里漏出。被保险人基于染料桶是因恶劣天气影响而遭受损坏的，证明货物损失由海上风险引起。但同时又有其他有效证据如半夜货、积载或半年货期间或以后的事故等引起货物损失，因此被保险人不能依据保险单条款进行索赔。

对保险人来说，为了拒绝赔偿海上风险引起的货物损失，有关船舶在同一航程上承运其他货物的情况可以作为证据在Miceli v。Union Marine and General Insurance Co.Ltd.案中，被保险想要证明承运干咸鱼遭受损坏是因为海上风险－海水进入舱室引起的。但是保险人证明，航海日志没有任何有关货物损害的记载，同时其他货物积载在同一舱室于到达时未受损害。法院认为，被保险人没有成功举证证明是由海上风险引起。

（2）近因举证与除外条款

如果保险单里有除外条款或保函，并且被保险人已经提出被保风险引起损失的表面证据，那么举证责任就转移到保险人一边，他必须证明损失属于除外条款之列，如果保险人能证明损失属于除外条款范围，则他就推掉了举证责任，除非被保险人能提出更有力的相反证据加以证明。

在“捕获险不保”条款下，法院认为，表面上看起来是海上风险，而实际上由战争引起的损失，举证责任落在认为战争险一方的身上。

（3）近因举证与保证条款

违反明示或默示保证的举证责任落在保险人身上。

如果保险人声称船舶不适航，那么他负有举证证明责任。（在没有欺诈情况下，如果保险条款规定，“在船舶开航时已经适航”，则保险人不能随便采取这一抗辩。）如果依据事实而进行合法推理，得出不适航的合理推定，那么被保险人就要提出证据推翻这一推定。被保险人如要索赔损失，证明损失由可保风险引起的证据必须合理和令人信服。

（4）近因举证与船员恶意行为

对于船员恶意行为引起的船舶损失，一般规则是，如果损失原因毫无争议，则被保险人可以提出足够证据使法院感到被保风险引起损害的表面证据已经建立，这样如果保险人要进行有关被保险人私谋的抗辩，举证责任就落到他的身上。

保险人抗辩船已凿沉的证据不仅涉及船舶沉没或着火等方面，还涉及船舶所有人是否从中获得利益。这些证据包括船舶的预期运费，船舶所有人的经济状况，船舶的一般状况，使船舶通过船级检验的估计费用，拆船后的价值。另外，为了区别船员恶意行为与被保险人的私谋，船长或船员的动机也需加以考虑。当然，保险人并无义务提出反证，他有权要求被保险人证明损失是在保险期间由被保风险造成，并对被保险人提出的每个观点加以反驳。

（5）近因举证与一切险保险

在一切险保险中，举证责任落在被保险人身上，他必须证明意外损失是在承保期间发生的。一般来说，他不再需要进一步证明，即他不再需要提供引起损失的特别事件的证据。当索赔方断定损失是由“一切险”中的风险引起时，他只需提供证据证明损失是由事件引起，并非由于潜在缺陷或自然损耗引起，他不再需要进一步指出损失由什么风险引起。

在一切险保险中，被保险人要提供保险期间的损害证据，但他还须证明保险人提出的相反证据，诸如损失是由于运输中一般情况（灰尘、污物和大气潮湿）所引起的是错误的。

（６）近因举证责任的转换

在一般情况下，当船舶实际命运不能决定，那么推定损失由海上风险引起，证明损失属于除外不保条款范围的责任落在保险人身上。

如果承保一般风险，并附加承保一些特定损失，一般来说，如果没有承保潜在缺陷，则有关潜在缺陷的举证就落在保险人身上。如果承保特别事件（不管是着火或是发霉），则一旦被保险人证明这一事件的发生，他就证明了因此产生的损失属承保范围，除非保险人证明损失的发生是由于保险标的质量缺陷引起的。

（7）近因举证的其它情况

在考虑举证问题时，还需对描述原因的风险，如“海上风险”与描述结果的风险，如“发霉”或“着火”加以区别。描述原因的风险是一种原因，举证责任一般落在被保险人身上，他须证明损失是特定原因造成的（除了船舶失踪等特殊情况）。相反地，如果特定风险描述的是结果性事件，则被保险人仅需证明，保险标的已经被结果性事件损坏或灭失，而无需证明它的原因。但如果保险人以事件发生是除外原因引起为理由而想逃避责任，则他必须举证证明。例如，一旦被保险人证明货物遭受火灾而灭失，则举证责任就落到保险人身上，他必须证明火灾是由于被保货物潜在缺陷自燃引起的。

有时被保风险既指明原因，也指明结果。在C. T. Bowring & Co. Ltd. v. Amsterdam London Insurance Co. Ltd.案中，保险人承保了花生仁，保险单有一条款规定：“如果由于外部原因使得花生仁汗湿或受热造成损失至每袋或全部的百分之三时，保险人则负赔偿责任”。法院认为，损失的举证责任落在原告身上，原告必须证明受热这一风险来自外部原因。如果保险单中没有附加“外部原因”，则举证责任就落在被告身上。如果原告提出受热的事实，则被告就要证明受热是由潜在缺陷导致的。

在定期保单下，船舶损失是否在保险期间发生，这一举证责任落在被保险人身上。通常情况下，这是基于合理推定所决定的事，即根据推理，推定损失可能发生的日期。如果在“定期”保单过期前没有得到关于船舶的消息，而被保险人又未订立新保险合同，但根据续保条款获得续保，则这一问题也就不会发生。

近因原则作为一种确定海损原因的重要原则，已被各国保险界广泛采用。但是，如何运用这一理论去指导实践，并在实践中丰富和发展这一理论，对于完善因果关系理论无疑是有重要意义的。英国海上保险法对近因的判断作了原则的规定，其他国家保险法规也有类似规定，将来我国的保险法、海商法也应对近因原则作出规定，以作为处理海损赔偿案件的法律根据。