交通事故的发生虽具有(空间和时间上的)随机性，然而，如前分析的那样，事故多发地段还是可以确定的。由于高速公路交通流的最大特点是其连续性、车速高、不同OD的交通流在进出匝道处存在交织。因此，高速公路交通事故预防对策的基本考虑是：调节行驶于高速公路各路段的动态交通流与静态交通设施服务条件的协调;及时地发现异常交通现象，并向随行的交通流提供相应的信息，为实施紧急救援措施创造条件。
根据已发生的交通事故数据的分析，可得出事故多发地点。以往的研究曾就曲线(平曲线和纵曲线)部事故发生率与曲线几何要素间的关系作过探讨。结论表明：
①平曲线半径与交通事故的关系：半径越小，事故率有变大的倾向：半径R不大于400m时，高事故率倾向显著;半径R不低于1000m时，事故率没有明显的差别。
②竖曲线的纵坡与交通事故率的关系：降坡越大，事故率呈升高的趋势;纵坡在-2%——+3%范围时，事故率无大的差异;当升坡超过+3%时，事故率再呈上升的趋势。
除此之外，平纵曲线的组合曲线、交织段长度等也与高速公路的交通事故率存在着密切的关系，可以根据我国高速公路交通事故的实际情况，研究确定有关几何要素的边界值。高速公路沿线的行驶环境和附属设施也影响着高速公路的交通安全性，因此，交通事故多发地段(或潜在的事故多发地段)应从上述诸方面加以综合诊断分析后确定。
表1给出了以往交通事故预防对策的归纳。不难看出，以往的对策，更多采用的是机械式的措施，虽可以一定程度地降低交通事故率，但对于预防驾驶员的过失所造成的交通事故、交通流的尾撞事故、事故发生后的紧急救援，还远未能有所突破。
①车辆安全驾驶辅助系统的开发与运用
安全驾驶辅助系统(ASSD：Assistance System for Safe Driving)技术是以人、车、路一体化为背景而提出的。其功能包括：
(行驶环境信息提供功能。不仅是白天，特别是在夜间和恶劣的天气条件下，利用设置于道路和车辆上的检测装置，检测沿途路况和周边车辆行驶状况等信息，通过信息提供装置将其提供给行驶中的驾驶员，为驾驶员了解驾驶环境提供支持。
(危险警告功能。为避免车辆尾撞，或行驶中车辆与高速公路设施的碰撞，通过路上和车载装置，采集自身车辆与周边车辆间的位置、障碍物位置等信息，由此判断行驶车辆的危险程度。当出现险情时，驾驶员可由车载装置，或其它车辆获得危险警告信息支援。如：前方车辆可以通过其尾部的文字信息提供装置，向后方随行车辆提供危险警告信息。另外，车辆自身还可装备车况自检系统。
驾驶辅助功能：此功能是为了避免驾驶员生理和心理上的缘故导致的不当驾驶行为而提出的。如：当驾驶员出现疲劳状态，或驾驶判断不当时，向驾驶员作出提醒，同时对车辆的制动系统和方向控制系统加以自动控制。
自动驾驶功能：这是车辆安全驾驶辅助系统的最高功能，除具有上述的基本功能外，还包括：车辆自动制动、车速自适应、路径识别与选择等功能。
以上的车辆安全驾驶辅助系统的基本功能，是新一代高速公路交通事故预防技术的发展趋势，但是，这些技术是以高新技术和高投入为基础的。我国尚处在发展阶段，可有步骤、分阶段地发展其中的行驶环境提供、危险警告和驾驶辅助技术。
②基于交通状态图像自动识别系统(AIDS)的交通事故预对策
交通状态自动识别系统(AIDS：Automatic Incident Detection System)是运用图像处理技术，自动地检测行驶中的车辆为避开道路上异常情况的行驶轨迹，并将此信息传送给交通控制中心和路上的后续车辆。采用这一系统可以瞬时地发现异常交通现象，对于迅速地进行伤员救护、事故处理、降低事故所造成的交通阻塞，以及预防后续车辆的尾撞事故等都具有着重要的作用。
以往，突发事件的信息主要是通过SOS电话、手动监视器、巡逻车、各类检测器等手段来获得，因此，事故发生后采取控制管理措施的响应时间极为迟缓。以日本阪神高速道路的情况为例，过去的某段时间内，曾获得31件突发事件的信息，相关的分布情况分别如图1、图2所示。不难得知：采用以往的手段，从事故发生到被发现的平均时间约为8分钟。而导入AIDS后，仅须几秒钟就能确认事故的发生。
U582679646
