客车行业有关政策与加入WTO的研究思维导图

烟花柳巷

2023-03-14

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一、政策面分析

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思维导图大纲

(一)大中型客车市场环境

根据交通部"十五"规划，到2005年，我国公路总里程将达到160万公里，其中，高速公路超过2.5万公里，全面建成由高等公路组成的“两纵两横三个主要路段”国道主干线。这个目标的实现将带动长途和超长途公路客运的发展，而随着城市公交水平的不断提高，也必将拉动新一轮大、中型客车的市场需求，但目前客车生产依然受一些外部环境的困扰。

1.大中型客车市场发展环境欠佳

现阶段地方环保政策纷纷出台，要求不尽相同，实施时间不衔接，而且有些项目也不科学、不合理，甚至与国家标准不符，如限制柴油车进城等。这些因素没有限制落后的油品而是限制了以柴油发动机为动力的客车生产企业，这不符合国际潮流。利益的驱动使得部分地区出台了带有浓厚地方保护主义色彩的政策。如建立地方客车产品小目录，或对本地车辆减免各种上牌及使用税费，或以行政命令方式限制外地车辆进入当地市场等，这些人为因素都阻碍了客车市场的正常的发展。

客车行业营销及服务跟不上市场变化。据有关方面统计，在我国大中型客车销售中，个体购车所占比例已超过50%，这些用户不具备正常的维护保养条件，势必对大、中型客车的销售和服务造成不良影响。也同时给客车生产企业的营销服务带来影响。

事实上，售后服务已成为争夺汽车市场的重要条件，在服务上站不住脚，也就无法立足于市场竞争。

围绕汽车消费的一系列政策，也都跟不上消费需求的变化，使得如金融、保险、租赁、信贷消费等都不能尽如人意地推动汽车市场的繁荣。

无序竞争的价格战。一些企业不是以质量、信誉、服务来吸引客户，而是以赊销、回扣拉拢用户，使正当生产企业利润流失，大量的资金沉淀于市场，最终形成恶性循环。

2.加快大中型客车工业发展应注意的问题

①在采用与国际接轨的产品认证体系和产品管理办法实施之前，应改进并继续使用产品目录管理作为过渡，以方便企业新产品开发和企业产品销售。同时出台符合我国国情的汽车消费政策，改善汽车使用环境。要防止政出多门和政策执行上的各种问题，鼓励汽车使用和更新，坚决制止各种乱收费。

②对治理机动车排放及环保问题，不可能通过某一个行业的努力就能解决。国家应组织协调，从法规制定、行政管理、技术措施等方面综合考虑。如从税费政策上分级管理，鼓励生产和使用低排放车辆，逐步淘汰高排放车辆;突出对发动机行业的技术推进;油品在价格上与国际接轨的同时，也应尽快在质量上与国际接轨。

③地方保护是妨碍大、中型客车工业发展的毒瘤，应坚决去除。各地也应拆除地方保护的藩篱，净化市场，保护公平竞争。

④客车企业应注重品牌的建设，改变营销观念，加强服务意识，迅速改变营销方式落后和服务网络不健全的状况。同时，国家应尽快解决汽车消费服务环境中的问题。如金融、保险、消费信贷等，给大、中型客车消费创造宽松的环境。随着加入WTO的临近，我国客车企业应快熟悉国际游戏规则，培养参与国际竞争的能力。

(二)中国的公路发展计划对汽车市场将有重大影响

根据交通部近日制定的《公路、水路交通发展三阶段战略目标》，中国的国道主干线系统将于2010年全部建成，首都北京与所有直辖市、省会和自治区首府、目前所有 100万以上人口特大城市以及超过 90%的50万以上人口的大城市，都将有以高速公路为主的高等级公路相通，中国约有 6亿人口将享受由此带来的出行便利。到2020年，目前所有50万以上人口的大城市，将由高等级公路连接形成网络，这一区域内约 9亿人口将能便利出门。届时，公路总里程达到 230万公里，高速公路达到 5.5万公里。到2040年，中国的公路总里程将超过 300万公里，高速公路达到 8万公里。上述战略目标的重要性在于，它在相当程度上将确定未来中国交通的模式和构成。如果上述计划得以实施(但能否真正完成还取决于其他很多因素)，将使中国未来的交通发展走上美国模式的路子--即公路交通将成为日常交通的主要方式。一旦这种交通模式成型，意味着将对中国的汽车业发展、中国汽车市场及汽车市场的竞争将产生重大影响。

(三)国家经贸委建议将汽车增值税改为消费税、鼓励汽车工业竞争。国家经贸委已向国务院提出建议，进行汽车税收制度改革，将汽车增值税改为消费税，以改善汽车消费环境、刺激消费，同时鼓励鼓励汽车工业的竞争、重组和技术创新。汽车制造业巨大的企业增值税空间给地方极大的利益诱惑，致使汽车业出现天女散花的格局，地方保护主义严重，重组兼并困难。有关部门正研究相关政策，如把企业增值税转成向汽车购买者征收的消费税。另外，还将有一系列鼓励汽车制造企业竞争、创新的政策、措施出台，前不久国家计委放开汽车价格就是一个前奏。

(四)我国开放汽车业仍限定在合资范围之内

国家计委官员表示，在未来5至10年内，将开放超过12家中外合资汽车厂，并允许更多的外国资金进入汽车工业市场，以促进汽车工业的健全发展。这也意味着虽然我国会加大汽车业的开放力度，但仍将限定在合资范围之内。

(五)环保型汽车将减征税款

国家经贸委与国家环保总局即将出台最新政策，即国家关于“减征低污染排放小汽车产品检验及生产一致性审查程序管理办法”，用经济手段鼓励汽车厂家发展环保型汽车。这也意味着今后靠行政办法对汽车产品进行强制检测以及强制改造的做法将被废止，而代之以减征税款，以经济手段鼓励汽车厂家生产低污染排放的机动车。

(六)营运企业和客车等级资质评定将在2001年底完成。

1.《道路旅客运输企业经营资质管理规定》对客车制造业的影响

对客车生产企业来说，应该看到，第一客运企业资质真正贯彻实施后，客车的总量要增加，高级客车的数量要增加，更新车辆的速度要加快，给客车生产企业带来三个任务：增量、更新、升级。客运企业的车辆总量达不到，需要增加车辆。另外，现在高级客车只占总量的3%左右，要求达到25%一30%，高级客车的增加和更新对大中型客车上市公司是一个大利好。客车还有一个新度系数要求，一、二级企业都要求0.7，如果大部分的车都老旧了，就要想办法更新。资质标准评定后，客车总量、高级客车和质量升级系数都会对客车生产企业带来正面的影响。第二在企业定级以后，现在有20000个客运企业，定级后必然要兼并重组，企业的个数可能要减少，客车销售对象不会增加，但销售对象的一次购买量会加大，客车生产企业销售也会有一定的变化。今后个体业者将逐年减少，市场的主力将是大的运输公司。外资将增多，集团购买、批量购车增多，这样将为大型客车制造企业营造一个非常好的销售环境。

对车辆的性能价格比及可靠性将有更高的要求经管资质等级标准中对各级企业的经理素质、具有专业技术职称人员的比例都有要求。人员素质的提高使企业在购车时将由以前过多地注重车辆价格和外表转向注重车辆的性能价格比。经营资质等级标准中还对各级企业的车辆事故频率、行车责任事故等也有要求。因此，车辆的可靠性也将被重视。

2.国家将对客车实行等级标准管理

据悉，建设部城镇建设行业标准《城市客车分等级技术要求及配置》，将于今年年底或明年年初正式推出。城镇建设行业标准《城市客车分等级技术要求及配置》，将城市公交车划分为超二级、超一级、高级、中级和普通级五个等级，对不同车型、长度、档次的公交车在技术和配置上分别设立了近40项要求，有的已完全与国际接轨，既保证了标准的先进性，又保证了指导性、实用性和可操作性。标准的推出，有利于规范城市公交车市场，有利于行业标准化生产，有利于促进行业技术进步和技术创新，有利于更好地装备城市公交企业，将对不同等级的城市公交车提出指导性价格，使这个标准不仅是一个技术尺度，也是一个价格尺度。

(七)新汽车消费政策即将出台

据报道，新的汽车消费政策已制订完成，目前正等待国务院审批。该政策涉及到的《机动车登记管理办法》有望在10月1日正式发布。国家计委在《汽车消费政策》中明确指出，要通过这项政策的实施，努力培育汽车市场，取消对汽车消费的各种不合理限制和不合理收费，促进汽车私人消费增长，在未来10年期内，实现当年汽车销售量的70%为私人购买，同时创造良好的汽车使用环境。主要包括：调整汽车消费税税率结构，降低税赋总水平;制定全国统一的涉及汽车购买、使用的各类收费项目和收费标准，取消各种不合理收费;简化手续，规范管理，方便汽车的购买、注册和使用;尽快实施燃油税政策，进一步完善汽车信贷消费办法。对经济型轿车，将研究制定降低购置税(由现在的10%降到最低5%)、小型车减免停车泊位费，过路、过桥费减半征收等优惠政策。

出台燃油税和车辆购置税办法，①燃油税是汽车行业多年盼望的一项重要决策，即规范了政府行为也稳定了经济秩序，同时也有利于推动汽车产品的技术进步，促进用户对运输工具使用的科学化、合理化，汽车产品技术性能更加规范;有利于加快节约能源和降低排放污染法规的实施;有利于汽车产品同国际接轨，参与国际竞争;同时体现了能源消耗中的公平、合理原则。②车辆购置税，对汽车工业来讲，车辆购置税与燃油税是两种不同性质的税收，而原来的两种费又有着近似的用途，即均用于道路。燃油税可以促进汽车工业技术进步，而车辆购置税如果全部用于道路建设，也可改善车辆使用环境，间接促进汽车工业发展，但过高的税赋更加大车辆使用成本。一个国家的汽车工业不能承受过高的、目的相同或近似的税种，因此，从汽车工业企业的根本要求讲，此税种应取消或与燃油税及消费税合并。但考虑到实现这个目标还要有一个认识过程和改革过程，可先按“费改税”的办法将其规范。

(八)优惠政策

最近颁布的《中国汽车产业政策》明确规定，对年产1500辆大、中型客车或客车底盘的生产规模，年销售量达到1000辆以上,用于技术开发的资金不低于年销售额2%的，国家支持其向适度规模目标发展。

符合这个产业政策的上述条件的企业，从1996年起，以新建或改、扩建等形式发展符合此产业政策规定所列产品时，经国家批准，可享受以下政策：?

1.固定资产投资方向调节税为零税率。?

2.优先安排其股票和债券的发行与上市。

3.银行在贷款上给予积极支持。

4.在利用外资计划中优先安排利用境外资金。

5.经济型轿车、轿车关键零部件和模具、铸锻项目，适当安排政策性贷款。

6.企业集团内的财务公司，经国家有关部门批准，可扩大其业务经营范围。?

二、客车工业与WTO

(一)入世对我国客车工业发展的影响

1.入世对低档客车影响不大

我国大中型客车在入世后可得到5 年左右的保护期，在此期间进口关税将逐步减少。据测算，5 年中，30座以上的大中型客车进口关税平均降低9 个百分点，30座以下中型客车的进口关税平均每年降低14个百分点。据此，可推算出进口大中型客车的销售价(不含税)及零售价，5 年中平均每年将降低 5.4%，进口价格的变化幅度小于关税变化的幅度，进口大中型客车的价格下降幅度并不大。我国客车企业可在这 5年中继续进行战略、结构、管理等方面的调整，提高自主开发能力，提高产品的性能和技术含量，降低经营成本，提高服务水平。

从客车的档次看，市场销售价在30万元以下的低档客车占我国大中型客车总产量的80%，而国外很少生产这类客车。因此，无论进口关税降低与否，国外低档车不大可能进入我国市场。可以说，在目前情况下，大中型客车进口关税的调整对我国低档客车市场的影响较小。

2.中档客车是竞争焦点

作为入世后的积极对策，国内客车企业应把中高档客车作为未来的经济增长点，同时扩大低档车的出口，增强市场竞争力。

3.高档客车的竞争在合资企业之间

市场价在80万至120 万元的高档客车，包括在中国市场上刚刚崭露头角的、价格在90万元以内的低踏步大型城市客车，是我国大中旅游出租车市场最有发展前途的产品。只要提高底盘国产化水平，把价格控制在80万元以下是完全可能的。而进口的同类产品价格大都在110 万元以上，并且国内合资、技术引进企业生产的这类产品在车身造型、整体性能、表面质量上与原装车的差距又不大，所以进口高档客车很难在我国城市客车市场立足。在国内这一档次客车市场的角逐中，实际上是国外的企业及技术在我国市场上的竞争，是国外企业的经营策略在我国市场上的竞争，是国内市场国际化。

国外企业十分看好我国高档大中型客车市场，是因为国内的产品现在已基本和国外原装产品处于同一档次，且价格具有明显优势，这迫使以赚取利润为目的的国外企业在中国积极寻找合资、合作的机会。这也将给我国客车生产企业带来参加国际合作、参与国际竞争的机遇。

而价格在200 万元以上的超豪华大中型客车，因价格远远超出了国内用户目前的承受能力，不论进口关税降低幅度大与小，其市场影响都很小。

4.底盘行业所受冲击的程度将非常有限

对于底盘生产行业来说，底盘性能的提高与底盘零部件的性能水平密切相关，而目前我国汽车零部件行业产品及生产技术水平较低，国产汽车零部件的性能质量不高，直接影响底盘的舒适性、动力性和可靠性，从而在一定程度上制约了国内汽车底盘行业的发展。因此，加入WTO后，尽管汽车行业整体上将承受一定的压力，但随着进口零部件采购成本的降低、出口配额限制的取消和关税的降低，对于汽车零部件生产企业来说，在提高产品档次、进入国际市场方面将面临更好的发展机遇。通过加强与国外同行的技术交流、进一步提高产品自主开发和创新能力等措施，利用加入WTO后零部件采购、产品出口方面的有利条件，实施全球化采购，主动进军国际市场，将更有利于拓展企业新的发展空间。

5.关键零部件的关税要降

客车的关键零部件依靠进口，目前的进口关税较高，在30%左右，入世后，这部分关税将逐步降低，到2005年将降到10%左右甚至更低。届时，客车行业将更加具有竞争力。

6.我国客车行业的价格优势

由于客车工业属依附性工业，主要总成件特别是底盘总成件来自于外部配套，不能自成体系，生产形式为小批量、多品种，属于技术密集和劳动密集结合的产品，而我国的劳动力价格相对较低，约为发达国家的1/40至1/30，所以中国客车特别是中低档客车具有很大的成本优势。加之这几年对国外客车的消化引进，客车车身技术已接近国际水平，所以中国客车和国外同类客车性能价格比具有很强的竞争力。

目前中国大多数汽车的价格水平还有很大的下降空间。据统计，1999年中国汽车行业的平均利润率虽然在3%以下，汽车整车类上市公司的平均利润率却高达22%以上。在产品价格方面普遍存在下调的余地。国产车价格与进口车相比有一定的竞争优势。

西方发达国家的客车工业虽然技术先进，但他们一般都是产量低、规模小、成本高，在这方面我国客车行业很有竞争力，可以借助这个机遇，引进先进技术，改善我国客车行业的设计和工艺，提高档次，再打出去。

7.国际化的影响

许多国际著名汽车企业已经在中国建立了整车合资企业。如果进口汽车对中国目前的汽车生产能力形成威胁，这种竞争压力将直接落在这些在中国投资的大型汽车公司身上。这固然会使跨国汽车公司在投资决策方面做出适当调整，但对已经在中国投入巨大资金和精力的跨国公司来说，放弃在中国继续投资以提高其企业在中国产品的竞争力，而开始向中国出口产品的话，就意味着放弃以前的努力成果，这无形中提高了跨国公司进行战略转换成本。所以一般情况下，保护在中国现有的利益是短期利益损失较小的战略选择。这一选择同时意味着，跨国公司在全球市场布局中会适当考虑市场划分问题，并一定程度上控制本公司产品对中国市场的出口。值得一提的是，由于需求的多样化和就地生产的经济性，生产的当地化已经成为当前跨国投资的一个显著特点，在汽车工业这一特点也日益突出。对中国这样一个巨大的发展中的汽车市场来说，即使不考虑劳动力成本低廉等供给方面的有利因素，需求规模的快速增长和需求特征的快速变化，也会在一定程度上促使跨国公司倾向于在中国当地生产。所以，加大投资的选择有可能成为多数跨国公司中国战略的主流取向。这种战略取向将从源头上减弱进口汽车对中国汽车工业的冲击。

目前对进口车征收高关税和严格的配额管理在一定程度上鼓励了汽车的走私。据估计，20世纪80年代中后期，中国每年走私轿车规模不低于10万辆，约占当时中国轿车市场的30%以上，对国产汽车的冲击很大。加入WTO以后，高关税和进口配额的取消，将大大降低走私汽车的激励，加上中国在打击走私方面继续采取强有力措施的话，走私车必然会明显减少。所以，进口车增长对中国汽车市场的影响会在相当程度上被走私车数量的减少所抵消。

除了进口配额外，中国还有一些其他的非关税壁垒如对进口口岸的限制等与进口管理相关的政策，与WTO条款的限制并不冲突，有可能继续沿用，并对进口汽车的快速增长产生一定的遏制作用。另外，世界贸易组织的协议中规定了许多保护性条款，如实施保障措施条款可以利用。如果加入WTO后，外国汽车进口过多，造成外贸赤字过大，中国可以立即采取限制措施，从而将进口汽车的冲击控制在一定的范围内。还有,从目前中国进口汽车销售的情况看，不是所有外国汽车在中国都卖得很好。中国市场的需求特点不同于国外是一个重要的因素。如在美国非常畅销的皮卡车，在中国的市场就很有限，发达国家流行的多用途车，在中国也难为多数消费者接受，这种需求偏好的差别也将在一定程度上减小进口汽车的冲击。

(二)结论

加入WTO，对大中型客车企业来说利大于弊：抓住入世带来的机遇，充分发挥自身优势，抓紧市场逐步开放的几年时间壮大实力，就一定能经得住国际市场竞争的考验，赢得新的发展。入世后，首先受到冲击的是分散在全国各地、规模很小、技术能力低下的企业。因此，我国客车企业在继续加强与国外合资、合作力度的同时，加快行业调整、改组的步伐，加快我国大中型客车工业企业结构和产品结构调整，全面提升大中型客车企业的生存能力、竞争能力，把他们做强、做优、做大是完全必要的。