作为一个具有涉外因素的案件，在确定调整涉案多式联运法律关系的准据法问题上，应按照国际公约、当事人约定、最密切联系原则的顺序来逐步审查。原告的法律地位究竟应认定为多式联运经营人还是货运代理人，也是本案处理的一个关键问题。
原告（反诉被告、上诉人）：上海天原国际货运有限公司
被告（反诉原告、被上诉人）：宁波四联国际贸易有限公司
１９９８年３月１０日，被告宁波四联国际贸易有限公司（下称四联国贸）与德国中间商ＮＢＬ公司签订了涉案货物销售合同，约定价格条款ＣＩＦ巴西，付款方式电汇，贸易金额１５８００美元，出运日期１９９８年６月３０日前。同年６月１日，因最终用户急需货物，ＮＢＬ公司与被告双方将出运日期提前至６月２５日前，价格条款改为ＣＩＦ巴西圣保罗海空联运，运费总价１０７５０美元由被告垫付，待货收到后ＮＢＬ公司再将运费返还被告。
同年６月中、下旬，被告电话委托原告上海天原国际货运有限公司（下称天原货运）宁波办事处以海空联运方式出运涉案货物。货物重量２４７７千克，海空联运运费为１０７５０美元。原告接受委托后，签发了空运单。该空运单载明，一程海运由“新东轮”０２９航次承运，二程空运航班为ＫＥ０６１，航班日期为７月２日，托运人为被告，收货人为涉案贸易另一巴西中间商ＫＥＴＥＲ，运费预付，费率按约定。原告将缮制完毕的涉案空运单正面款传真给被告，背面条款未向被告传真。空运单正面无原告声明代理的印章，被告收到传真件后未提出异议。随后原告以自己名义将货物委托中菲行空运（香港）有限公司（下称中菲行公司）进行多式联运。中菲行公司向原告签发编号为ＳＨＡ?１０３９３２的空运单，载明托运人为原告，收货为原告在巴西的代理人，运费预付，按约定费率，货物重量２４７７千克。中菲行公司遂又将货物委托新东轮船公司完成由上海至釜山的一程海运。该海运提单载明，托运人为中菲行公司上海办事处，收货人为大韩航空公司，运费预付，货物重量２４３７千克。二程空运由大韩航空公司负责承运该公司空运单载明，托运人为中菲行公司上海办事处，收货人为原告在巴西的代理人，运费根据安排，货物重量２４７７千克。涉案货物于同年７月８日完成多式联运，抵达巴西圣保罗机场。但由于货物数量更改未加盖更正章，运费未显示具体金额，货物包装箱上标签号与空运单号码不同，致使物在巴西海关清关时受阻，收货人也因此直至同年９月２３日才提到货物。为此，收货人在８月下旬即发函给原告在巴西的代理人提出异议，要求赔偿。９月１８日，涉案贸易合同买家ＮＢＬ公司发传真致被告及案外人波太铜制品有限公司，称整个运输时间比普通海运时间还长，采用海空联运已毫无意义，因而表示拒付涉案运费１０７５０美元。并要求两家公司赔偿其损失３．５万美元。
１９９８年７月上旬，涉案货物出运后，原告宁波办事处曾向被告提示过付款，被告以货物迟延交付为由拒付。原告为此扣押了涉案货物的核销单、报关单退税联，造成本案出口货物虽结汇成功但仍无法办理退税手续，产生退税损失人民币１０６５５．３１元。
被告四联国贸辩称：原告系多式联运经营人，非货运代理人。被告拖欠原告运费属实，但由于原告过错，造成被告运费损失，因而拒付。被告四联国贸反诉称：其委托原告海空联运四托盘铜制家具拉手，按约定货物应于１９９８年７月４日抵达目的地圣保罗，但实际到达时间为７月８日。而且由于原告在制单和张贴货物标签的错误，导致目的港收货人直至９月２３日才提到货物，给收货人造成经济损失。鉴于收货人急需该批铜拉手，涉案销售合同买方ＮＢＬ公司即与被告改变原合同运输方式，将原定的ＣＩＦ海运改以空运为主的多式联运，约定运费先由被告支付，待ＮＢＬ公司收到货后再转付被告。现由于原告过错造成收货人收到货后，拒绝向被告支付运费。且原告在本次运输过程中还单方扣押被告退税单证，给被告造成退税损失，请求判令原告赔偿运费损失人民币８８４６３．４２元及退税损失１０６５２．１１元。
原告天原货运对被告的反诉辩称：其是被告的货运代理人，而非多式联运经营人，即使是多式联运经营人，被告亦无权起诉原告。因为收货人未在货物迟延交付之日起２１日内以书面方式向承运人提出异议，被告无有关收货人提出异议的证据。而被告请求的退税损失与本案非同一案由，应另行向有管辖权的法院起诉。被告并未向原告支付过运费，并不存在运费损失的事实。本案延误事件发生在巴西境内，应按空运单背面条款约定适用《华沙条约》。
一、法律适用问题?
对于处理一个具有涉外因素的案件来说，本案的法律适用是一个比较复杂的关键性问题。究竟适用国际公约，还是当事人选择适用的法律，抑或是内国的相关实体法律来作为解决涉案多式联运纠纷的准据法，是正确裁决的前提。根据国际私法原则，适用法律的一般顺序遵循以下排列：首先适用已缔结的国际公约，然后是在不违反内国强行法规定的基础上适用当事人选择的法律，最后按“最密切联系原则”来确定案件所适用的准据法。本案涉及包含海运与空运方式的多式联运，在界定多式联运经营人的赔偿责任和责任限额方面，各大公约与国内立法的精神是一致的。《联合国国际货物多式联运公约》第十九条，以及我国《海商法》第一百零五条的规定，均指明了当货物在多式联运某一运输区段发生灭失或损坏的情况下，赔偿事宜应适用调整该区段运输方式的有关法律规定。这即是所谓的“网状责任制”，也是目前国际上通行的原则。涉案货物尚未交付给收货人以前，在巴西圣保罗机场清关受阻而致损，应认定此时仍然在航空运输过程中。空运始发地与目的地（韩国与巴西）均为调整航空运输的《华沙公约》的缔约国，这符合公约的适用条件。且《华沙公约》第四章关于联合运输的规定中第三十一条第一款规定，“对于一部分用航空运输，一部分用其他运输方式联合办理的运输，本公约的规定只适用于符合第一条件的航空运输的部分”。因此，如果在涉案空运中发生了货物毁损灭失的情况，则应适用《华沙公约》来调整相关当事人之间具体的权利义务关系。
然而问题的关键是，本案中被运输的货物并未“灭失”或“损坏”，涉案经济损失是由货物的迟延交付所造成的，而迟延交货并不属于“网状责任制”的适用对象，换言之多式联运迟延交货所导致损失的法律适用与迟延事故的具体发生区段并无关联。因此无须再考察迟延交货究竟发生在多式联运中的哪一个运输区段。涉案争议围绕迟延交货而展开，这一争议是与整个多式联运相关而非与哪一个特定运输区段相联系，故应排除《华沙公约》对于整个多式联运法律关系的调整。
接下来须审查当事人对适用法律有否约定。空运单与提单存在着法律性质上的差别。由于空运速度快，运输期间短，故尽管法律未明令禁止空运单进行转让，但多数空运单上都载明是不可转让的，因而其也就不具备物权凭证效力。实质上在空运方式下也无须利用转让单证的方式来实现货物交易。空运单是随空运货物同行的，故并不像海运提单那样在运输期间由托运人或收货人所持有，因此空运单背面条款之效力认定也与海运提单有所不同。海运提单背面条款尽管为承运人单方制作，缺乏合意性，但提单持有人是托运人或收货人，他们至少有机会了解提单背面条款内容；而涉案空运单的持单人是承运人本身，在接受了托运货物后仅将空运单正面传真给了托运人，因此无法认定其背面条款具有双方意思表示一致的特征，而背面条款载明所适用的《华沙公约》也就不能被认定为双方合意选择适用的法律。?既然不适用公约和当事人选择的法律，最终就必须运用“最密切联系原则”来确定涉案准据法。本案中，合同订立地、起运地以及被告住所地均在中国，无疑中国法应作为与案件具有最密切联系的法律被确定为准据法，具体适用海商法中关于多式联运的规定。但是，与《联合国国际货物多式联运公约》相比，海商法中并未规定在多式联运的情况下，货物迟延交付导致损失时承运人应承担的赔偿责任。法院最终在判决里援引了民法通则的相关条文，追究了当事人迟延交付货物的违约责任。应该说，这样的处理结果是合理的。
二、原告法律地位的认定?
海商法第一百零二条第二款所规定的“多式联运经营人”指“本人或者委托人以本人的名义与托运人订立多式联运合同的人”。根据涉案空运单来看，由于其记载包括一程海运与二程空运的内容，因此该空运单实质上是一份联运单证。该单证初步证明了多式联运合同的订立以及多式联运经营人收到单证项下货物的事实。至于多式联运经营人的认定，很大程度上要审查单证抬头与单证签发的情况。由于涉案原始单证上缺少签单章，因此提单抬头人的确认便更为重要。该空运单的抬头人为“ＡＩＲ.ＳＥＡＴＲＡＮＳＰＯＲＴＩＮＣ．”，而本案原告的英文名称为“ＳＨＡＮＧＨＡＩＡＩＲ.ＳＥＡＴＲＡＮＳＰＯＲＴＩＮＣ．”。尽管后者名称仅多了“ＳＨＡＮＧＨＡＩ”，但显然就其法律意义而言，绝不能轻易将两者认定为同一当事人。然而，原告却对该空运单的归属作了说明，书面确认涉案单证是该公司的。这样，经过原告的自认，其作为单证抬头人无疑应被确认为多式联运经营人。尽管该空运单未向外经贸部登记编号，且原告无经营国际运输的资格，但由于其出具了其公司的运输单证，且该单证上并无其仅作为代理身份出现的任何记载，外加其已实际履行了国际多式联运合同的主要义务，因此法院将其身份确定为多式联运经营人是完全合理的。而原告也应承担与其法律地位相适应的，由于其履约过错所导致被告经济损失的赔偿责任。
引用法条
[5]《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》 第一百零二条
