——加快兴建密度足够的蛛网状轨道交通。必须下最大决心，在我国北京、上海、广州、深圳、南京、武汉等一批中心城市，加快建成如纽约、东京、莫斯科、慕尼黑等城市那样的四通八达、密度足够的蛛网状轨道交通系统，首先在中心区要发展为蛛网状，并对接停车场和立体化联通体系。
中心区如果是平原（如北京），那么这一轨道交通系统就应当主要是地铁系统；如果是起伏地貌（如丘陵状态）就须设计合理的地下、地上的变化与衔接，并都需合理、便捷地与中心区之外的城铁网络连成一体。这种公交系统应该努力尽快达到的境界就是：在中心区的任何位置，一个行人不论往任何方向走，几百米之内（比如，不超过600米），必定能找到一个地铁出入口。
——配套建平价停车场。与轨道交通网建设相匹配，在中心区周边一系列合理选择的节点位置上，兴建平价停车场（可立体化，尽量减少占地面积）是紧密结合的事项，可配合“有车族”今后从郊区向中心区上班、出行时的泊车之用，有利于使轨道网的功能发挥最大化。
这样，政府对于消费者购买和使用机动车，就可以相应放松行政性（限购、限号等）管制，使公众享受更多“生活质量提高”带来的“幸福感”（北京的私家车拥有水平，目前仍大大低于纽约和东京等城市）。社会上大部分的驾车者（特别是“上班族”），就会自动选择把机动车停放在中心区周边的停车场内，然后进入地铁系统，进而准时、高效、安全、低污染、少烦恼地到达自己在中心区的目的地。还会有相当比重的社会成员，会自然而然地选择推迟自己购买私车的时间，更倾向于完全借助轨道交通等（城铁、地铁再加上地面公共汽车等）解决上班出行问题。当然，上述轨道交通网的相关建设规划，在北京等地大都有必要再作一轮全面优化，政府亟应在“顶层设计”上考虑得更周到，包括加快建设适应机动车停放需要的一批大型停车场，规定较低收费，可有月票，等等。
——用立体多层互联互通网覆盖城市中心区所有节点。应借鉴国际经验，组织专家团队动态优化城区通盘规划，具体设计中心区所有可能地段的立体化通联系统，使各类车道、人行道形成类似东京等城市的无障碍立体化多层互联互通状态（包括盲道、轮椅道及其升降联结直梯、滚梯等），既大大提高土地集约利用水平，又大大方便社会成员的出行、购物、餐饮、娱乐等活动。
同时，有必要将北京公交体系遇到的问题举一反三，引起有关管理部门、决策部门的足够重视，前瞻性地抓紧研究在我国其他重要新兴中心城市区域避免出现类似情况的可行方案。亟应吸取北京市地铁建设“起了个大早、赶了个晚集”的历史教训，自觉矫治每个政府任期只重“在地面上办看得见的实事”的短期行为方式，争取少走弯路、真正体现远见卓识和实现“后发优势”。我国今后几十年城镇化水平一路上升的历史过程中，其他一批较大新兴城市也会明显面临较严峻的拥堵威胁，除了及早谋划、有适当提前量地建设轨道交通网，也是别无根本出路的。
在首都和各城市轨道交通网还没有建设到位或还不能有效缓解拥堵状态的若干年内，政府管理部门应开明地向公众提供轨道交通和立体化联通体系建设的规划信息与进展情况，使全体社会成员形成“有盼头”的明确预期，从而缓解不满、焦躁情绪。
现在，我国许多城市，已经开通中短距离城市间的城际列车，但因其车票都对应车次，旅客需提前购票、提前抵达车站等候，无法随时调整（如，乘用所购车次时间之前的同目的地车次），不能最大可能地节约旅客的时间成本，不能更好地体现出城际列车的便利性、快捷性。
另一方面，由于各车次的乘车票已经售出，即使旅客较少，也必须发车，无法随时调整车次，形成不必要的浪费。
