“凡是已经开通的高铁，没有一条不亏的。”一位不愿具名的京津高铁内部人士向《中国经营报》记者透露，而记者从多家高铁运营的“合作方”处了解到，“高铁亏损”也是各高铁公司对他们经常提及的“情况”。
记者掌握的情况表明，铁道部将按年度对各条高铁的运营情况进行汇总，并作为相关文件材料的附件下发。而对于京津高铁的运营情况，这份材料的附件表格上显示的数据是——亏损8亿元。
此前，有媒体援引铁路系统人士的计算分析称，京津高铁运营一年的亏损额度为7亿元，但《中国经营报》记者经多方求证，无法证实这一数字的准确性。
对此，高铁公司一位高级负责人向记者表示，亏损额度无论是7亿元还是8亿元，都不准确。但当被记者问及亏损的准确额度时，他只是表示，等到高铁公司能够实现上市的那一天，所有亏损额度以及成本投入都将按照上市公司的要求予以公开。
记者致电铁道部证实以上情况时，却被高铁正在如火如荼建设、一切运营良好而回绝。
“项目在初期建设立项时我们做了很多数据，现在的实事证明，我们原来对高铁的运营成本估计的太低了，其实成本高出预计，而当时我们也只是用运量简单的来衡量收入，对收入预期也太乐观。”一位不愿具名的高铁公司高管向记者表示。
国家发改委的数据显示，京津高铁共投资215亿元，高铁建设投资约为120亿元，占总投入近56% 。记者在向高铁公司证实建设是否是成本投入最大的项目时，得到的回应却是“铁道部现在最注重高铁安全，所以高铁安全维护的成本比例也高得惊人。”
在高铁亏损背后，一条由铁道部、高铁公司、地方政府构成的利益链条，渐次清晰起来，而这一次，传统的铁路运营制度成为了高铁公司亏损的主因之一。
《中国经营报》记者了解到，高铁公司把高铁交由铁道部后，铁道部就全权负责铁路运营，每月铁道部会通过财务司的计费系统将每条线路的收入核算出来，再分派给各高铁公司。但问题在于，铁道部每月给高铁公司分的钱只够支付银行贷款的利息，高铁公司不但没收入，还需自行支付购车、运营和维护成本。
要想解决亏损，“并不是提高票价那么简单。”北京铁路局一位知情人士告诉记者。据了解，由于铁道部是政企合一的机构，其内部的计费系统还保持着计划经济时的旧有体制。不光是高铁，就连普通铁路每年的收入多少都由铁道部说了算。“他们给我们分多少，我们就拿多少，至于这个数字是怎么算出来的，我们也不清楚。”
实际上，高铁项目前期征地和后期运营费用也是“贵族消费”。为了保证高铁建设，高铁公司不得不支付高额的拆迁赔偿。
与此同时，与地方政府的利益协调，也是造成高铁公司运营现状的原因——由于高铁的用电量非常大，所以地方政府为了提高收益，供给高铁用的电不是生活或工业性用电，而是商业用电。
知情人士透露，当时京津高铁与地方政府商议用电价格时，还被地方政府“黑”了一下，最后京津高铁拿到的用电价格比地方商业用电还要高。
据了解，用电价格共分为四种，居民生活用电费用最低，商业用电最高。北京商业用电价格为1.2到1.5元/度，生活用电却只有0.48元/度。京津高铁的用电价格远远超出这些供电的价格水平。
“每个地方的电价是由当地供电局自己设定的，并没有固定标准，高铁车行驶到不同地方，都得按照当地政府规定的价格来计算。”铁道部内部人员透露。
高铁建设的主体——高铁公司，在完成高铁建设后，地位就变得尴尬起来。
京津高铁公司最初是由铁道部、北京市政府、天津市政府分别以38.57%、37.14%、24.29%的比例共同投资组建的。之后，中海油服[16.40 1.36%]作为社会资金宣布参与该高铁投资，获得京津城际高铁19.5%的股权。
由于是地方高铁线路，铁道部全权委托北京铁路局统一管理和统筹，而北京基础设施建设投资有限公司与天津市基础设施建设投资集团也作为北京与天津市政府的代表共同投资高铁项目。
高铁公司的人员分配基本上是：当地铁路局派出人员与各股东所属公司分派人员共同组成。拿京津高铁举例：北京铁路局委派一名副局长担任高铁公司总经理，其他则按照各投资方控股比例进行人员分配。
“有多少条高铁线路，就有多少个高铁公司。”原铁道部运输局有关人士告诉记者。由于高铁投资巨大，铁道部必须联同高铁经过城市的当地政府和一些社会资金共同组成高铁公司。再由高铁公司出面融资、建设。这么看来，高铁公司俨然成为高铁的业主方。
此业主非彼业主。高铁公司在融资、建设结束后，就必须把高铁线路全权交回至铁道部运营，自此高铁公司就不再是“业主”了。“高铁完工后我们想进入现场，或在高铁路段上拿小铲子动一下土都是不可能的事。”一位高铁公司的员工告诉记者。
虽然目前京津高铁的注册资金是87亿元，可按照高铁公司介绍的一公里高铁造价约1亿元人民币计算，全长120公里的京津高铁，光铁路基础建设就需要投入120亿元。这还不算购车、维护、运营、安全成本等其他硬性开销。
