由此可见，无论从用户数据难以持久、还是盈利模式陷入死局，其一切的源头都在于专车大战中激烈竞争和巨量的补贴。
目前摩拜与ofo都启动了补贴大战，摩拜最高充值100元送110元，充返之后最低的骑行价格(摩拜Lite版)是0.24元/半小时；ofo则是充100元得200元，折合最低骑行价格是0.5元/小时(师生有特殊优惠)。
可以看出，相比专车每单多达数元数十元的补贴额度，共享单车的补贴金额都相对小，对用户心理产生的影响也不甚明显。
在平台端，相比摩拜、ofo动辄上十亿元、几十亿元的融资，低廉的补贴金额使得投入的资金总量并不会可观。ofo创始人兼CEO戴威甚至向腾讯科技直言，补贴并非是共享单车未来的竞争点，整个市场也不会像滴滴那样发展，毕竟共享单车还是个小额交易。
这表明，在共享单车领域，补贴并没有扭曲原本的商业模式。不仅如此，倚靠用车费营收的基本商业模式，就很有可能令共享单车企业具备盈利的预期。
共享单车的商业模式能否成立，可以通过简单测算来验证。
腾讯科技此前提到，当前共享单车的日均使用频次回落到了2次；在暂不考虑其他因素的情况下，当前共享单车客单价多在0.5-1元。取最大值1元，每辆车每日最多可获2元收入。
以一年作为考察周期，如若将冬季及雨天、三伏天等极端天气算作一个季节从总使用时间中刨去，一年约有270天有效骑行日；再乘以每日2元收入，一辆共享单车一年可获得的总收入在500元上下。
而500元，可以覆盖ofo这类不带智能锁单车的单辆成本。腾讯科技还了解到，目前市面上单车的设计使用寿命多在3年左右；这意味着，一辆共享单车在后两年的营收几乎等于净利润。
但为什么共享单车还在亏钱呢？这不得不指出这套计算方法中未曾重视的部分——-运营相关问题。包括如何降低车辆损毁率，降低车辆维修及人员调度成本，和配合运营必须添加的智能锁、GPS模块，都是这套商业模型中的隐藏变量。
损毁率方面，据摩拜CEO王晓峰透露，在上海地区，运营四个月时的摩拜就已达到了10%的损毁率。ofo在车身坚固度上偏弱，腾讯科技汇总多方意见后发现，行业内对这一数字的保守预期也在20%-30%，30%以上是大概率事件。
不仅如此，当共享单车投放一年左右时，损毁问题还有可能迎来一个爆发，这主要集中在刹车不灵问题、智能锁充电问题等慢性问题上。
如果将周期拉长至一年，共享单车行业的损毁率极有可能远超10%这一数字。 一旦损毁率达到30%的水平线，在单变量的理想状态下，单车的回本时间就至多可能被拉长50%。
在运营方面，腾讯科技了解到，共享单车寻找的第三方货运服务公司调度一次单车就需要3元，共享单车企业如若想通过调配解决“地铁潮汐”等问题，就会付出巨大代价。更尴尬的是，越想让单车分布接近理想状态，所付出的的代价就会越高，而调配后多收到的用车费用能否将调度费打平，还难以确定。
此外，为了配合“科学运营”，带有GPS的智能锁也会进一步让这套模型失衡。根据供应链人士的估算，当前单车采购价多在300-500元之间，但智能锁的成本很高，往往会将总体成本拉高到接近千元的水平。目前，摩拜全部使用了带有GPS的智能锁，ofo的智能锁版本还在小规模测试，但ofo相关负责人告诉腾讯科技，最迟到今年下半年，ofo也会大规模铺开。
这项成本再一次让回本周期拉长：假使将智能锁版本单车的成本按照非智能锁版本的两倍计算，一年回本期就会拉长到两年；再加上损毁率带来的50%加长，回本周期刚好三年。
在上述粗略估算中可以看到，虽然共享单车本身的商业模式并无硬伤，但在当前的运营水平下，想要获利并不简单。在一位公共自行车行业人士看来，共享单车企业普遍欠缺线下运营经验，这在很长一段时间内都成为其发展硬伤。
但这并非无解。如若共享单车企业将用来盲目扩张的精力，转移至加固车身、优化调度模型、摸索更高效便宜的调度模式，都将帮助其降低运营带来的折损。只是这一过程需要的周期很有可能需要很长，如若无法及时补全，则极有可能令行业无利可图，进而让投资人失去信心。
“精细化运营才是这个领域真正的门槛”，小蓝单车CSO陈怀远表示。
“如果共享模型不能永远在线，不能连网，无法产生实时数据和内容，仅仅是绑定第三方支付，那未来价值不大。”一名摩拜单车背后投资人告诉腾讯科技，单车模式未来的想象力是靠数据赚钱，比如基于GPS的Pokémon Go趣味性的商户营销。
由此可见，虽然共享单车具备与专车大战中一样的资方前置条件，但由于没有补贴因素扭曲商业模型、且原本的商业模型尚有较大可能盈利，使得这一领域发生大并购的可能性有所下滑。但运营的隐藏炸弹与投资人态度的不确定性，共同导致了合并还是存在较大概率；一旦发生了合并，这个领域真的会发生预期中的资源整合吗？
在讨论这一问题之前，我们需要考虑两种基于资源产出与否划分的业务模型问题：
一类是自产行业资源的业务模型。在这种模型中，厂商做的事情是贩卖自己“生产”的产品服务，对产品本身具备较大的控制力；但施加控制需要的前置条件过多，导致本身模式过重；
另一类是连接行业资源的业务模型。在这种模型中，厂商贩卖的产品不出自自身，成本压力大部分不由自身承担，厂商的角色更接近于资源优化，自身模式较轻。
以常见的行业对号入座，包括手机、家电在内的行业属自产资源的重模式。由于产品所面对的市场充满多样化需求，只要产品迎合了某一方面需求，就有较大概率存活，从行业第一至行业前十都能健康发展。
包括互联网旅游、分类信息网站等并购频繁的领域都处于连接资源的轻模式，相对于前一种模式，这类模式所做的事就相对简单，主要是提供平台、优化连接效率，满足的需求十分单一，即最优调配；同时，由于核心资源不在自己手上，需求多样化并不会体现其中。最终，行业容量较小，往往只能存活前三甚至只有行业第一。
将共享单车与专车对号入座，我们会发现，共享单车与专车分属两个阵营。
进一步套用模型，我们可以简单理解为：
共享单车自己可以一定程度上把控其资源（即单车投放的数量和地域），只要某个共享单车厂商可在某个地域提供更高的覆盖率，它就近似满足这一块地域人群的特殊化需求，就可以存活；
相反，专车平台大多在连接资源，随着连接资源平台的增多，所连接的资源总量到一定阶段会陷入增长停滞，此时所有的连接平台都在试图满足相同需求即资源优化需求，同质化严重，必将迎来大规模整合。
一位投资机构人士也向腾讯科技解释，共享单车企业的最核心资产在于单车硬件，企业之间的并购几乎显得毫无必要，“直接拿并购的钱采购一批车，和收购同行，效果几乎是一样的。
类比至手机行业，当一家厂商收购另一家库存较大的厂商，其收获的是仓库中的挤压手机，价值不高；共享单车一样，一家企业收购另一家过量的平台，其收获的同样是难以消化的硬件。
此外，摩拜单车和ofo的商业模式目前存在不小差异，发展方向尚不一致，这也是阻碍双方合并的一个原因。
不过，如若行业确实发生了并购，也并非毫无益处，诸如规模效应和成本优势，供应链上，合并后厂商也将进一步提升议价权等等。
但总而言之，对于一个商业模型没有硬伤、并购后资源集中效应并不显著的行业，共享单车还是与专车领域存在着很大不同。永安行CEO陶安平向腾讯科技表示，在这个行业，仅从地域上看，同时存活上十家是没有问题的；但如若解决不了运营难题，无法盈利的企业最终还是会走向衰亡。
也许，比起行业大并购，自然生死可能是这个行业更可能发生的将来。
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