美国耶路全球公司的扩张之路思维导图

时光静好

2023-02-26

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思维导图大纲

2006年，耶路集团已经在广州、上海、天津和青岛等主要港口设立了分公司，从事中美间的货运、货代和报关、清关等各类运输业务。但这家在美国以公路卡车运输著称的公司，在中国尚未建立自己的车队。

耶路集团已经在华参与了几家货运及物流合资公司的建立，包括去年9月参股上海锦海捷亚国际货运有限公司51%股份，后者是国内第二大航空货运公司。同时，耶路集团还将与锦江投资合资设立一家地面物流公司，计划持股75%。

2007年6月26日，耶陆公司开始了迈出了在中国收购扩张的一部，签署了一份最新收购初步协议——收购上海佳宇物流有限公司（下简称上海佳宇），这也是耶路公司在亚洲地区最大规模的一次收购行动。耶路公司方面表示，将会在随后的谈判过程中确定收购价格和收购的截止日期，并且此次收购完成还取决于最终尽职调查、双方达成的最终收购协议以及监管部门的批准。于2007年6月26日签署了一份最新收购初步协议——收购上海佳宇物流有限公司（下简称上海佳宇），这也是耶路公司在亚洲地区最大规模的一次收购行动。耶路公司方面表示，将会在随后的谈判过程中确定收购价格和收购的截止日期，并且此次收购完成还取决于最终尽职调查、双方达成的最终收购协议以及监管部门的批准。

上海佳宇是中国最大的零担陆路运输服务供应商，公司创立于1995年，公司总部设立在上海，现有总资产超亿元，分布在全国的直属全资子、分公司160余家，拥有30000多位客户、1600名员工、300辆牵引车和3000多辆汽车的运输网络。

耶路公司董事长、总裁兼首席执行官比尔·佐拉斯表示：“这项交易首先将使我们建立一个服务网络，为我们的客户在中国运送货物时提供更大的可靠性。同时，为关键的中美贸易航线中的国际运输提供无缝的端到端服务。我们目前的物流合资公司已经为这一战略提供了基础。通过显著拓展我们在中国的规模和运输能力，此次对上海佳宇的收购将进一步促进这一目标的实现。”

就在今年3月份，佐拉斯曾就此事向美国的分析师们稍稍透露了些风声。他称，公司将可能针对它在中国的业务增加一个地面牵引车和物流公司，当然，这家公司需要具备合资航空货运进口商和合资物流运营的资格。上海佳宇无疑在这两方面都符合耶路公司的标准。

此次收购，使得耶路公司在中国的投资计划——从综合物流和卡车地面运输业务两方面入手——得以进一步完善，也再次印证了2005年佐拉斯在中国所宣布的扩张计划从未改变。比尔·佐拉斯曾在2005年表示，由于中国的卡车运输市场高度分散，没有任何一家公司拥有200辆以上卡车，这为耶路在中国构建全国网络提供了机遇。公司将重点集中在中国的一个地区，上海很可能会是最后的选择，待业务发展顺利后再进行拓展。

6月26日，耶路公司还公告称，已对其主要的子公司MeridianIQ进行更名，正式定名为YRC物流。这家公司主要负责地面运输业务，并没有签署排他协议。而当年，耶路公司也和中国第九大航空货运代理公司锦江集团旗下的锦海捷亚国际货运有限公司（下简称锦海捷亚）成立合资公司。

耶路公司已经在广州、上海、天津和青岛等主要港口设立了分公司，从事中美间的货运、货代和报关、清关等各类运输业务。而与锦海捷亚的合资，则被耶路看做是其全球物流分公司的一部分，随着卡车运输服务在中国的输出，耶路公司将全方位出击。

从目前来看，在2005年两项与锦江集团子公司的合资为耶路带来了良好的财务报表：其物流部门预计耶路物流全年在中国的销售增长将比去年同期的22%还要好，增长幅度高达35%。

“预计未来三到五年中，公司在中国的业务增长会在30%至35%的范围内。”耶路公司物流部总裁兼首席执行官吉姆·里奇表示，目前中国销售2006年达到35000万，占物流业务单元全球销售35%。”

把拐杖变成腿

在物流市场没有全面开放情况下，外企寻找中国合作伙伴做拐杖，用拐杖探路拓市；当市场全面开放，政策障碍全无，外企就要拐杖变成腿，独立冲杀。

UPS、FedEx、TNT等已经这样做了，耶路却是大戏刚刚开始。6月26日，耶路全球宣布全资子公司世联运通更名为“耶路物流”，该公司将负责提供耶路全球旗下各公司的全球物流服务。

显然，耶路全球的目标似乎不只要世联运通做为其中国战车的一个车轮，而是全球战略的一个“军事基地”。而这也许只是耶路全球的中国攻略的一部分。

早在2004年，耶路全球CEO赵乐士就宣称，“中国的卡车运输市场高度分散，没一家公司拥有200辆以上卡车。沃尔玛和家得宝在华没有可靠的运输合作伙伴把货物从生产厂或配送中心运往港口。这使耶路运输公司有机会逐步构造一个全国网络”。

耶路寻找着一次可以独享的盛宴，盛宴也如期而至。2005年3月，耶路全球在由其子公司MeridianIQ悄然收购了上海世联运通物流公司（在亚洲拥有25个办事机构）后，随后不久通过股权转让的方式，获得锦海捷亚50%控股权。同时，耶路还将与锦江投资合资设立一家其持股75%的地面物流公司。

锦海捷亚确是个好拐杖，它也是由锦江投资、香港巴克莱货运有限公司和尼尔森有限公司等在1992年合建。在中国各省市有近30个分支机构，旗下还拥有和德国汉莎航空、上海机场合资成立的机场货站。在2003年-2004年度中国国际货代公司空运50强中，锦海捷亚空运业务仅次于中外运排名第二。

而锦海捷亚一直是耶路全球的亚洲合作伙伴。面对2005年底中国物流市场的全面开放，耶路怎能满足拄着锦海捷亚这个拐杖进军中国？并购自然出现。

“在中国市场运力紧缺情况下，外资企业的购并越来越趋向重资产。服务网络和车辆等成为起关注焦点。收购佳宇，耶路也在沿着这条线走。”AMT研究院物流管理咨询专家赵杨对记者说。

佳宇将是耶路的另一条腿。从有关资料显示，佳宇是中国最大的零担道路运输企业之一，拥有30000多客户和1600名员工、300台拖车和3000家的自有车辆运营商网络。

佳宇短短十多年发展历程，如此飞速发展，在中国零担物流市场，也算一条神腿。为何选择卖掉？

本土零担入冬？

对于耶路并购世联运通、锦海捷亚、乃至佳宇后的业务发展，耶路物流亚洲区董事总经理庄伟元表示，耶路仍选择对货物运输安全性、时效性和准确性要求较高的高端客户，充分发挥耶路物流先进的管理水平和丰富的运营经验，占据附加值高、利润空间大的高端运输市场。

“外企瞄准的是附加值高、利润空间大的高端市场，这才是令我们忧心的；而高端市场几乎就是国内企业，尤其民营道路运输企业的一个难以跨越的舞台。”安必行物流顾问有限公司物流咨询部的叶远东对记者说。

“现在错不在外企进入，而在与我们自身。”我国零担物流门槛很低，从上世纪90年代初到现在的十多年间，随着公路运输市场的开放，许多个体户、私营企业纷纷加入道路货运市场，繁荣了市场，但也带来诸多问题。

“其一，就是零担运输市场管理混乱，个体户等一窝蜂式的投入，使市场陷入恶性竞争，超载超限等成为潜规则，零担运输市场走入微利时代；其二，部分零担运输企业通过特许加盟的形式迅速扩展，但现代企业制度和现代化运营管理等没有跟上，加之资金、人才、政策等瓶颈，企业很难实现二次跨越。”

日益拔高的市场需求却把本土零担物流推向窘境。零担物流服务要聚散为整，化整为零。这需要一定时间周期，难以实现快速响应，难以做到点对点或门到门。由此，零担物流的服务还不如快递企业及专业的第三方物流企业。

而像华宇等民营道路运输企业的家族式管理、分公司独立核算业务运作模式，也造成服务时效、客服水平不可能提高。

另外，居高不下的燃油价、以及养路费、过路过桥费等也在给本土零担物流企业雪上加霜。据中国物流与采购联合会在2006年公布的一项统计数据显示，2005年，物流企业的物流业务成本同比增长28.8%。其中，仓储型企业业务成本上升59.2%，的配送成本上升60%，综合型企业物流成本上升50.6%，其中配送成本上升了近2倍。弱小的零担运输企业的成本压力更可想而知。

在物流市场全面开放下，外资企业先进的理念和服务模式来势可畏，民营零担物流企业如果不能实现管理和运营的更新，难免走入一个发展的严冬。“卖身”就天经地义。

东道主丢魂？

当中外运售出与UPS、FedEx的合资部分，市场似乎还微波不兴。当王振华卖掉华宇，当王树生卖掉大田，当翟国良要卖掉佳宇，连行业脊梁也开始在外资大军面前倒戈，这股潮流让人不觉惊心。

“下一个并购的可能还是北方的民营企业。”江苏天恒物流公司总经理刘承敏对记者说。“近年发生的外资并购都发生在北方企业中，这不是巧合，该是一种必然！”

刘承敏认为，北方物流企业重操作，轻管理；重利润、轻理念。这些企业在过去十多年，政策环境不完善，市场商机多的情况下迅速扩张，缺乏核心竞争力。没有管理，没有理念，企业就没有灵魂，就没有核心竞争力，一旦企业遭遇资金、人才、管理瓶颈，企业很快丢魂。

当今市场的较量已经不再是简单的资源等方面较量，而是运营管理理念的较量。但做为道路运输市场的东道主，多数并没有在自己的家门口摸索出一套属于自己的成熟的运营管理理念。

先进的运营管理理念像一条深水河，横亘面前，等待跨越。“卒子过河顶个车”。可是有多少本土企业过河？我们似乎只见外企越来越多的过河，从国际化到本土化，洋物流不断更新着理念。

更让我们尴尬的是，充当外企卒子的并非都是他们自己的队伍，而是他们并购的本土企业——中国的道路运输企业。在外资企业的运营和管理理念面前，部分民营物流企业纷纷臣服。在外资强大的资本和理念攻势下，他们刚刚摸索的一些运营和管理模式顷刻丢魂。

由国家发改委和商务部2006年下达的课题《外资进入中国物流业的现状和对策研究》，中国物流与采购联和会调研的报告指出：目前，外资进入中国物流业发展中出现了一些值得关注的问题，包括外资在部分领域出现垄断。

目前在物流业的三个领域中，外资已经占据了短期内难以打破的垄断地位。这三个领域是，国际快递；航运物流；进入中国的国外制造企业、餐饮企业带来的物流业务，如汽车物流等。

其中垄断现象最为明显的是国际快递领域。目前，国际四大快递巨头已控制了中国国际快递市场80%的份额。并在开放后通过并购强化了垄断地位。统计数字显示，2005年，中国服务贸易中的运输服务逆差高达130.2亿美元，约为中国服务贸易逆差总额的1.4倍。

《孙子兵法》告诉我们，最可怕的攻占是“攻城为下，攻心为上”。也许，我们几家本土企业被外资并购，我们某些城市区域被外资垄断，都不必担心，值得担心的是我们本土的、合身的运营和管理理念被外企攻破。

供应链的竞争

外资并购会不会带来经济安全？

“会带来经济安全？这种说法纯属空穴来风！”中国配货网CEO翟学魂对记者说，“我们中国公路运输市场的盘子有10000亿元，而华宇、佳宇、大田加起来不到20亿元，所占的份额还不到1/1000，怎么可能危及国家经济安全。”

翟学魂认为，因为几家企业被收购就担心整个物流业，甚至担心国家经济安全，听见一棵树被哗然砍倒就担忧整个森林危在旦夕，这是只见树木，不见森林。

不过，经营中国配活网的翟学魂该记得高达10000亿的中国公路运输市场，其中只有1%至3%是大型运输公司完成的，其余的都是有不计其数的个体户、私营企业来经营。也因道路运输市场弱、小、散、乱，和信息不对称，中国配货网的价值也凸现出来。

若说，中国道路运输市场是个森林，也只是由大量弱小的中小企业组成的幼苗森林。没有成树的深深根基，一棵树倒下就可能殃及邻居。

弱小散乱的道路运输市场更像一个骨牌阵局，一个骨牌倒掉就可能带来骨牌连锁效应。这也许是2006年物流市场全面开放的元年，华宇卖身，大田等紧随其后的原因。

国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣也指出，目前，分散的小规模运输仍是中国运输服务的主流，尚缺乏在市场中起引导作用和集约服务的龙头企业。

据《外资进入中国物流业的现状和对策研究》报告显示，国际产业链中的高端服务领域目前主要由外资控制，中国物流企业还没有能力进入。目前，外资企业在中国主要为外资货主服务，其98%的客户是外商独资或中外合资企业。而本土物流企业以服务国内客户为主，聚集在中低端市场上。

业内人士指出，短期来看，外资物流企业尚未给中国物流业以及整个经济带来严重威胁。未来中外企业的较量在于供应链的较量，一旦供应链的控制权掌握在外资手中，后果不堪设想。外资目前正通过并购等形式扩大垄断优势，一旦外资垄断格局形成，一方面外资企业将有话语权制定行业的“游戏规则”，获得超额垄断利润；另一方面外资企业也会同步拥有掠夺性的定价权，这势必摧毁我国中小物流企业。

风险需以法防范

外资并购带来的一些潜在风险，也已经引起主管部门的重视。

6月1日，商务部外资司副司长孙鹏表示，2006年，中国共批准外资并购项目约1300个，同比增长25%，实际使用外资金额14亿美元，同比增长49%。呈现特点为：一是并购方式以股权并购为主，并购对象以非国有企业为主；二是并购投资主要投向为基础设施建设和流通、服务行业……可以说，重资并购成为外资企业的进入中国市场的一个重要渠道，而从主要投向看，流通、物流等服务行业是成为重点。

去年6月，全国人大常委会在首次审议反垄断法草案时，有一些常委会组成人员、全国人大代表和部门表示，“要进一步完善有关法律和政策措施，既有利于继续利用外资，又可确保国家经济安全。”

他们提出，对于外资并购国内企业，除应依照反垄断法的规定进行反垄断审查外，还应按照国家有关规定进行国家安全审查。随后8月，商务部等6部门公布的《关于外国投资者并购境内企业的规定》要求：“外国投资者并购境内企业并取得实际控制权，涉及重点行业、存在影响或可能影响国家经济安全因素或者导致拥有驰名商标或中华老字号的境内企业实际控制权转移的，当事人应就此向商务部进行申报。”