降速之前是频发的事故，仅2009年上半年，全国高铁发生影响行车20分钟以上、更换车底的动车组行车设备故障达数十件。其中最为严重的一次发生在2009年3月27日。当时，一辆在胶济客运专线上行驶的动车组突然失去动力停车，原因是6号车车顶的受电弓丢失。京沪高铁试运营后，小事故也时有发生。当时人们庆幸没有发生伤亡事故，直至7·23甬温线特大事故。
高铁发展史上，事故非中国独有，1998年6月3日，德国高铁因车轮老化脱轨导致101人死亡。2004年10月23日，日本新干线列车脱轨，只是未造成人员伤亡。台湾高铁在2010年也发生过脱轨事故和电力系统故障。
然而7·23事故引发了对铁道部体制积弊不满情绪的集中爆发，令整个铁路系统受到了前所未有的震荡。高铁项目作为众矢之的，至今未能恢复元气。这也促成了盛光祖新政的实施。
已具雏形的高铁网络纵然瑕不掩瑜，然而唯有正视缺憾，才能走出危机。
在这个会议上，通过了奠定中国高铁网“四纵四横”基本构架的规划——《中长期铁路网规划》。按照这个规划，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，其中建设客运专线1.2万公里以上，包括“四纵四横”客运专线和城际客运系统。
在中国，“客运专项”和“城际铁路”其实就是高速铁路。由于当时高速铁路的提法在当时容易引起争议，因此时任铁道部部长的刘志军绕开了问题，提出了“客运专线”“城际铁路”等概念。
根据国际铁路联盟（UIC）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
大多数研究交通运输战略的专家均认为，高速铁路对于一国的经济环境和制造业具有重要意义，对于中国而言，这个意义又非同一般。
国务院发展研究中心社会发展研究部原部长、研究员丁宁宁、国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚均认为，由于特殊国情，中国是一个最适合发展高速铁路的国家，因为高速铁路是解决密集人群长途运输的最优方案。同时，高铁所带来的社会经济影响也不容忽视。
丁宁宁认为，高铁的战略意义至少体现在3个方面，首先，高铁可以把相距250公里的城市间的运输时间缩小到一小时以内，产生所谓“同城效应”。从而使珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区等城市间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化、生产与销售一体化、人口规模5000万到1亿的大型都市圈，成为引导中国城市化、新的经济增长极。
其次，中国幅员辽阔，但是以漠河——腾冲线为界，大部分自然资源蕴藏在西部，人口则大部分集中在东部。“四纵四横”的高铁规划是缓解这一矛盾的最优方案，它可以把相距2500公里城市间的运输时间缩小到一天之内，使中国成为更紧密的一个整体，为民众的工作、生活提供更多的选择和便利。
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