不得不承认，成为全球第一大汽车市场之后，中国汽车产业步入产业升级的节点。但与中国汽车产销量突飞猛进相比，尤其在具有标志意义的轿车领域，自主品牌的发展并不理想。如何抓住市场规模日益壮大的契机实现产业升级，研发出自己的核心技术，成为急需解决的产业发展问题。
其实，对于中国的自主品牌汽车企业而言，多年来一直有顶“大帽子”扣在他们的头上，那就是“技术缺失”。
目前，国内一些汽车业人士包括相当一部分自主品牌的用户，对中国自主品牌汽车存在很多偏见。他们大多还在“带着有色眼镜看问题”，认为只有外资或合资品牌才能生产高科技产品，“低质低价”是自主品牌的专利和标签，尽管有合资项目的注入，但也有沦为“代工厂”的尴尬。
纵观目前活跃于市场的“主流热销”自主品牌，车企大多并未真正掌握发动机、变速箱、汽车电子控制等核心技术。在近200个主要汽车零部件品种中，几乎100%的电喷系统、发动机管理系统和90%以上的ABS系统均依赖外资或合资零部件供应商提供。尽管奇瑞已经成为完全掌握底盘、发动机、变速箱和发动机电子管理系统四大关键技术的自主品牌企业，但与国外著名品牌的差距依然十分明显。
因此，起步较晚的本土自主品牌大多走起了“先填饱肚皮”、借助引进的技术，甚至在外型上靠仿制的路子。但中国自主品牌汽车生产企业技术上先天不足、实力有限，产品在低水平、低质量、低价位徘徊，企业的研发、生产、市场和售后等环节都无法与合资品牌抗衡。诸多种种短板，正是自主品牌发展所面临的困惑。
很显然，自主品牌汽车急需摘掉“没有技术”这顶“帽子”。
没有核心技术，车卖的再多终究也只是流于形式，唯有依靠细节上的品质提升，用技术含量说话，自主品牌低质低价的刻板印象才有被扭转的余地。
可以看到，国内车企发展的路径，无论上汽、北汽通过收购知识产权建立全新品牌，还是吉利通过整体收购提升高端形象，亦或是长城通过“以我为主”的研发打造品质品牌，每种路径都表明自主品牌车企在向核心技术方面扭倾。无论效果如何，科技为先的意识毋庸置疑值得肯定。
近年来，随着自主品牌在中低端车型市场中的占有率不断提升，为了加强市场竞争力，各大自主品牌纷纷推出高端车型，以图占领更大的市场份额。同时，在产品的品质方面，也有了很大的提高。
自主品牌汽车缘何有了这种观念的转变？长城汽车技术研究院一位负责人曾在接受采访时讲述了汽车市场目前存在的一种现象：跨国公司每研发出一种新技术，我们要花超高的价钱才能引进，等到我们技术成熟开始普及，他们将价格压低，并研发出了升级产品，这时我们又需要高价引进。我们总是步人家后尘。这种现象自主品牌必须设法改变，要想不受制，我们唯有站在国际最前端进行科技同步研发，才能追赶和超过跨国公司。
说实话，现在自主品牌在发展的道路上广受诟病的根源并不来自“品牌力弱，无法上升到中高端层次”，而是来自于产品质量的“短板”。试想要是连质量都提不上去，拿什么去说“品牌”的事儿。
自主品牌汽车没有核心技术的现状，使得消费者对这些产品的认知度和容忍度较低，这又直接导致自主品牌在市场上的影响，即使有些自主品牌在技术上取得了一定突破，也无法进一步扩大市场占有率。
而研究调查也表明，产品的品牌力偏弱、质量偏低、结构不完善等成为阻碍消费者购买自主品牌的主要原因。据新华信一项调查显示，对于初次购车者，在微型车、小型车、紧凑型车这三个市场中，自主品牌消费者的比例分别为73.5%、37%和29.2%，呈直线下滑趋势。
另外，对于换车用户来说，放弃购买自主品牌的原因除了产品结构本身无法满足需求外，产品质量和性能等方面的缺陷也是重要原因。由于较高级别的自主品牌产品较少，自主品牌换购用户再次购车时仍能够继续选择自主品牌的可能性更低。
因此，在自主品牌产品结构、质量、性能等未能得到提升的情况下，这些因素也都成为了自主品牌提升品牌力的障碍。新华信有关人士表示，自主品牌在份额较高的微型和小型车市场应提升质量、外观，增强品牌力；在紧凑型车的舒适性、动力性和操控性等方面应苦练内功；潜心研发弥补产品结构短板，逐步提升品牌形象。
多年来，中国一直奉行“市场换技术”的战略。但30年过去了，结果呢？正如广汽集团乘用车有限公司副总经理谢志洪所说：“过去30年里，通过合资缩短了自己做汽车的时间，少走了一些弯路，可国内车企拿市场换技术并没有完全换来，即便今年1800万辆的产销预期可达到，但在汽车核心技术上自主品牌少有作为。”
谢志洪表示，“实际上我们车企都是打工仔，赚一点辛苦钱。核心技术方面和别人的差距不是一点半点，而是一大截。如果再不牢牢把握机会，我们上一代人是打工仔、这一代人是，下一代人依然是。”
另一位自主品牌企业的老总也曾感慨过：“发动机是日本的，变速箱是德国的，甚至连一根电源线也是国外的，怎么称得上是自主？”
为了摘掉山寨仿冒、技术落后的帽子，奇瑞汽车一位研发方面专家曾向信息时报记者表示，奇瑞的发动机现在不仅自用，而且最近一家国外企业也希望从奇瑞购买技术。另外，奇瑞最近开发了技术难度更高的六速自动变速箱，同时为了适应较小的车型，奇瑞的产品体积更小。目前，从最小的车到最大的车，前置前驱和前置后驱都能够匹配奇瑞自己研发的自动变速箱。据悉，目前吉利已完成5个产品技术平台、15个产品平台的产品开发体系建设，曾创造填补世界汽车安全技术空白的爆胎监测与安全控制技术。专利方面，截至2010年，吉利共申请了3464项专利。
事实上，越来越多的合资公司开始推出自己的自主品牌产品，比如理念、启辰等等。东风日产高层曾说过，我们支持合资公司推出自主品牌的尝试，但前提是要搞清楚自主的概念。如果核心技术还是掌握在外资公司手里，或者仅仅把一些落后的技术拿来，在原有外资车型上加以改进，那合资自主就失去了根本的意义。
行业分析师苏晖认为，自主品牌的突围不可能一蹴而就，这可能需要8~10年甚至更长的时间，同时会有优胜劣汰。但坚持下来了，就一定会有很好的市场和未来。这也是中国汽车的未来。
掌握自己的核心技术，方能塑造品牌。一个汽车企业掌握着多高程度的核心技术，直接影响着消费者对其品牌的看法。日本汽车与德国汽车之所以能在中国取得这样的成功，归功于本土消费者对其品牌的认可，更归功于对其技术的信任。相对于国外品牌，中国自主品牌车企起步较晚，基本上都是从仿制和装配起家，不仅没有核心技术，自主研发力量薄弱，同时技术储备也不足。
虽然很多自主品牌企业都相继建立了研发中心，但是由于投资力度与技术人才双重缺乏，很难在短时间内突破外方的技术封锁，依靠自己的力量掌握汽车开发核心技术，形成拥有自主知识产权的知名品牌，这样自主品牌才能走的更远。
追根溯源，零部件供应商的水平问题不可回避。在中国汽车工业由生产大国向创新强国跨越的过程中，打造高水平的中国汽车零部件供应商队伍，成为不容有失的一个环节，也给中国汽车零部件供应商带来了更多的机遇与挑战。在上周成都举行的2011全球汽车论坛上，以“从汽车供应商、产业整合，技术进步和新兴市场中获得最大化的利润”为主题的分论坛得到众多关注。与会人士一致认为，培育一大批具有国际竞争力的汽车和零部件企业，加快关键零部件的发展，完善制造体系成为未来几年的工作重点。
与此同时，国外的优秀零部件供应商也在论坛上分享了他们的成功经验，以及对中国零部件企业的建议。全球汽车行业最大的零部件供应商之一德尔福公司亚太区总裁MajdiAbulaban表示：中国政府对节能和环保有了新的规定和要求，德尔福必须保证自己和OEM供应商更加高效。
里昂证券亚太市场日本研究所负责人、日本汽车高级分析师ChristopherRichter在论坛上也认为，日本汽车厂商需要降低生产成本，而主要的方式应该就是将一些零部件生产进行外包，比如中国和东南亚国家。而这，也将为中国零部件供应商带来机会。抓住政策机遇，吸收同行业的优秀经验，是中国零部件制造企业发展的一大优势。
作为中国本土汽车零部件供应商的佼佼者，南京奥特佳冷机有限公司生产的汽车空调涡旋压缩机，在中国市场的占有率已经达到22%，总经理钱永贵结合自己的创业历程，对中国本土零部件供应商给出了自己的建议。钱永贵称，中国所有汽车零部件厂商之中，已有相当多的优秀民族品牌已达到世界水平，但差距依然存在。他表示，中国汽车零部件供应商必须搞清该行业的主流国际标准，从而找出差距，在增加原创开发能力的基础上，不断缩小差距，甚至去引领行业发展的技术潮流。
近几年来，自主品牌汽车虽然在国内的销量一直很好，但是放在世界这个大舞台上，中国自主品牌汽车的竞争力依然不容乐观。在国内，自主品牌汽车像是温室中的花草，又像是还未长大的孩子，总是在国家这个大家长的爱护与扶持下慢慢成长。但是，这些照顾并没有太多的改变目前市场的竞争现状。
在中国汽车市场，遍地的外国品牌，仿佛主动权掌握在外资手中。中国政府多年来宣扬的自主品牌长远发展战略，虽然给了自主品牌许多照顾，但是，自主品牌在这样的细心呵护下，似乎忘了怎样去夯实自身实力，仅仅是依靠着政府这座靠山来换取市场份额。
的确，自主品牌的依赖性会导致其不思进取，要想在世界这个大舞台上占有一席之位，自主品牌应走出温室，在激烈的市场竞争中学习国外汽车品牌的发展经验和先进技术，并利用现有的资源不断壮大自己。归根到底，我国自主品牌汽车想要获得长足发展，并没有捷径可走，唯有实干才是脱掉山寨招牌的唯一方法。
U633687664
U582679646
