分析船污损害赔偿的法律适用思维导图

浪尖

2023-02-18

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摘要：近年来在我国海域发生多次重大船舶溢油污染事故，造成了严重的污染损害，在处理这些油污损害赔偿诉讼过程中，提出了举证责任问题。诉讼中当事人的举证责任是民事证据法规中重要的一环，于是，研究船舶油污损害赔偿所涉及的各方当事人的举证责任，就显然成为透彻了解船舶油污损害赔偿诉讼的一把钥匙。船舶油污损害作为一种环境侵权具有特殊性，这就决定了它在诉讼中举证责任的特殊性。随着船舶油污损害的加剧，我国正酝酿制订船舶油污损害赔偿专门立法。本文提出我国船舶油污损害赔偿立法应由四大基本制度构成，即适用范围制度、赔偿主体制度、

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思维导图大纲

关键词：船舶油污损害赔偿

大部分海运国家加入了船舶油污损害赔偿国际公约体系①，作为全球第一大石油进口国和消费国的美国则制定了国内油污立法。②公约体系和美国油污法均提供两重赔偿主体机制，赔偿范围不断扩大，赔偿限额逐步提高。我国是1992年《民事责任公约》成员国，适用于具有涉外因素的船舶油污损害赔偿。我国现行立法中没有关于船舶油污损害赔偿的专门规定，无涉外因素的船舶油污损害赔偿适用《中华人民共和国海商法》(以下简称我国《海商法》)等国内立法。为适应不断增加的索赔需求，国内船舶油污损害赔偿专门法的制订已进入酝酿阶段。船舶油污损害赔偿法作为特殊损害赔偿法，需解决四个基本问题：适用何种损害?由谁来赔偿?赔偿什么?赔偿多少?规范这四个基本问题的基本制度即适用范围制度、赔偿主体制度、赔偿范围制度和赔偿限额制度。

一、适用范围制度

我国船舶油污损害赔偿立法需对一些关键概念加以定义，以明确适用范围。

1.“烃类矿物油”

2.“船舶”

我国《海商法》和《海洋环境保护法》没有对与油污相关的船舶加以特别规定，仅有《防止船舶污染海域条例》第四条规定：“在中华人民共和国管辖海域内的一切船舶，不得违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例的规定排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒有害物质。”该条例第五十二条第二款规定：船舶是“指一切类型的机动和非机动船只，但不包括海上石油勘探开发作业中的固定式和移动式平台。”第五十五条规定：“海港中的军事管辖区及军用船舶的内部污染管理，由军队环境保护部门依据《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，另行具体规定。”《防止船舶污染海域条例》规定的船舶范围相当广泛，只是将军用船舶排除在外。我国船舶油污损害赔偿立法作为民事损害赔偿立法，其所适用的船舶不仅应将军用船舶排除在外，而且应将政府公务船舶排除在外，所适用的“船舶”限于商业船舶。

3.“事件”

我国船舶油污损害赔偿立法所适用的“事件”应为：造成污染损害或产生污染损害严重危险的任何事故，或者由于同一原因所引起的一系列事故。将污染损害危险包括在内，旨在保证溢油前的防污措施费用能够得到赔偿，污染损害危险的程度应为严重危险。

4.“污染损害”

我国船舶油污损害赔偿立法所适用的损害应为“污染损害”，其定义应为：不论泄漏或排放发生于何处，由于船舶泄漏或排放石油，在船舶之外因污染而造成的损害或损失。包括清污费用、预防措施所支出费用、清污和预防措施所造成的进一步损害和损失;财产损害以及因财产损害造成的经济损失;因油污直接造成的收入或利润损失;受油污损害的自然资源的恢复费用、不能行使受油污损害自然资源的使用权的损失、不可恢复的自然资源损害、自然资源损害估算费用。

5.适用的地理范围

船舶油污损害赔偿法所适用的地理范围是指油污损害发生的地理范围，而不是溢油事故发生的地理范围。我国船舶油污损害赔偿法所适用的地理范围应为：发生在我国领海和与海相通的可航水域、临近岸线和专属经济区的污染损害，以及为防止油污损害的发生，在任何地点采取的预防措施。

二、船舶油污损害赔偿的法律适用

目前普遍的观点认为有涉外因素的船舶油污损害赔偿案件应适用我国参加的国际公约即1969年CLC和1992年CLC，但是对“涉外因素”的理解却并不统一。一个典型的问题就是我国公司以光船租赁的形式租赁外国船东的船从事沿海运输造成油污损害时，是否属于“涉外”?争议最集中的还是无涉外因素的船舶油污损害的法律适用问题。要解决这个问题，我们需要研究CLC能否适用于无涉外因素的船舶油污损害?如果适用，它与国内法的相互地位如何?如果不适用，那么应该适用什么法律?

涉外因素的含义

《最高人民法院关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见(试行)》第178条规定：“凡民事关系的一方或者双方当事人是外国人、无国籍人、外国法人的;民事关系的标的物在外国领域内的;产生、变更或者消灭民事权利义务关系的法律事实发生在外国的，均为涉外民事关系。”从上述规定可以得出，涉外因素是指主体、客体、内容这三个要素至少有一个或一个以上的要素与外国有联系。下面具体地分析船舶油污损害问题中的“涉外因素”。

(一)主体涉外。因船舶油污损害产生的损害赔偿之债的一方当事人是因油污而受损害的人，而另一方当事人有人认为是造成油污损害船舶的船东，也有人认为是造成油污损害船舶，由于我国《民事诉讼法》并不承认对物诉讼，因此可以认定前一种观点更合理。双方当事人只要至少有一方是外国人，就是具有涉外因素了。因此，我国船舶在我国沿海造成油污损害但受害的却是外国人、外国船舶或者外国人在中国的办事机构和我国公司以光船租赁的形式租赁外国船东的船在我国沿海造成油污损害这两种都属于主体涉外。

(二)客体涉外。分析客体涉外首先要弄清楚船舶油污损害产生的法律关系的标的物是什么?是船舶，是遭受损失的海洋环境、海水养殖、沿海港口作业、沿海运输，或是其他?油污损害赔偿是一种侵权行为之债，它的标的是补偿损害的财产给付，而标的物是这种给付的对象，一般来讲是金钱。因此，标的物在域外这种情况不适用于船舶油污损害赔偿。

(三)内容涉外。内容涉外要求产生、变更或消灭权利义务关系的法律事实发生在国外，即油污损害发生在国外，只有我国远洋运输船舶在国外造成油污损害时满足这种情况。

无涉外因素的船舶油污损害的法律适用涉及到三个问题：(1)CLC能否直接适用于国内?(2)如果适用，CLC与国内法冲突时如何解决?(3)如果不适用，应该如何适用法律?

(一)各方的不同观点

1.应适用CLC，且CLC的效力高于国内法。理由是我国《民法通则》和《海商法》都规定了国际公约的优先适用。而CLC本身并没有对船舶国籍作特别规定，该公约第1条第1款仅规定“‘船舶’是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇”。显然包括缔约国的国内运输船舶。

2.应适用CLC，但CLC的效力低于国内法。理由是我国《民法通则》和《海商法》仅规定国际公约在有涉外因素时有条件优先适用，并未排除公约在无涉外案件中的适用，也就是说，在无涉外因素时，国际公约不能优先于国内法适用而已。

3.不能适用CLC，应该适用《海商法》。理由是在我国，国际公约优先于国内法适用仅限于有涉外因素的案件，没有涉外因素的案件应适用国内法。《海商法》是调整海上运输关系、船舶关系的法律，而油污损害赔偿是船舶关系的一种，因此应该适用《海商法》

4.不能适用CLC，也不能适用《海商法》，应该适用《民法通则》。理由是，一方面，《民法通则》和《海商法》对国际公约的优先适用的规定仅对于有涉外因素的案件，无涉外因素的案件应适用国内法;另一方面，《海商法》的规定是针对一般的海事请求的，油污损害赔偿不属于一般的海事请求，因此《海商法》不能适用。只有《民法通则》中关于侵权民事责任的规定和民法中的公平责任原则才能被适用。

(二)CLC在无涉外因素的船舶油污损害上的适用问题

比较上述观点，那一个更合理需要从理论上进行论证。

CLC在我国国内的适用是一个比较复杂的问题，它涉及到国际法与国内法的关系，国际公约在我国国内适用的一般原则，CLC本身的特点等一系列问题，这些问题在理论上和司法实践中并没有一个统一的认识。

1.从法律上分析

马克思在揭示法的本质时指出，“社会不是以法律为基础的，相反，法律以社会为基础。法律应该是社会共同的模式一定社会物质生产关系所产生的利益和需要的表现”。可见考虑法律是否应该在一国国内适用，首先应该考虑到它是否有利于该国的经济发展，只有在促进该国经济发展的情况下才可以在该国国内适用。

我们来考察一下CLC在我国国内适用对我国沿海运输船舶的影响。最重大的影响应该体现在责任限制和强制保险上。据统计，我国从事沿海运输的船舶中小于2000总吨的占77.6%，根据1992年CLC的规定，这个范围的责任限额是300万SDR(折合人民币约3360万元)，这么高的责任限额会使很多船东根本没有赔偿能力，同时也可能导致没有保险人愿意接受保险，这样就意味着一旦发生油污事故，船东就面临船舶被拍卖甚至破产的境况，显然不利于我国沿海运输业的发展。因此，CLC不应适用无涉外因素的船舶油污损害上。

2.国际公约适用的一般理论

关于国际公约在国内适用，从各国不同的法律实践中可以归纳出两类比较典型的模式：一类是转换，这种方式是指国际条约在国内发生效力的前提为国际条约在本质上不能直接适用于国内，必须由国家通过个别的立法来实施。采取这一方式的国家主要有英国、英联邦国家等。另一类是纳入，即国家一旦缔结或加入某一国际条约，该国际条约便自动成为国内法的一部分，从而无需转化即可在国内直接适用。采用这一方法的国家通常是在宪法中予以明确规定，如美国、法国、日本。在采取纳入方式的一些国家中，国际条约又常常被分为自动执行条约和非自动执行条约两种类型，前者在国内的实施无需求助于国内立法，而后者则需要。

三、赔偿主体制度

我国现行立法中没有关于船舶油污损害赔偿主体的专门规定，只有《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称我国《海事诉讼特别程序法》)第九十七条第一款为规范保险人代位行使赔偿请求权，对此作了规定，“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。”仅由船舶所有人及其保险人或财务保证人来充当赔偿主体，不能充分赔偿油污损害，也不能充分转移和分散油污损害。船舶油污损害涉及船舶方和货物方，建立我国油污损害赔偿主体制度，应考虑由双方分担损害赔偿责任，并且各自建立分散损害赔偿风险的机制。

1.民事责任主体制度

关于具体的民事责任主体，1992年《民事责任公约》确定为船舶所有人，原因在于船舶所有人容易认定，对于索赔者而言，确定赔偿义务人无疑是索赔的首要问题。而“船舶经营人”的概念是含糊的，其定义难以确定，不便于适用;而且，将民事责任人确定为船舶经营人将使得证书的提交和更新变得频繁，从而增加公约成员国的行政管理负担。1992年《民事责任公约》进一步明确地将船舶所有人的服务人员和代理人等六类人员排除在责任主体之外。美国《油污法》将民事责任人确定为造成污染的船舶一方，但具体的民事责任人却与《民事责任公约》不同，包括船舶所有人、船舶经营人或光船承租人，如果船舶的所有人、船舶经营人或光船承租人能证明，溢油或溢油危险和由此产生的清污费用和损害完全是由第三方的作为或不作为所造成的，或完全是由于其作为或不作为与不可抗力或战争行为所共同造成的，该第三方应被视作民事责任人。船舶所有人、经营人和光船承租人都可能参与船舶的经营活动，将他们作为民事责任人，会激励他们避免溢油事件的发生，而且一旦发生溢油事件后能迅速采取清污防污措施，能够充分发挥侵权法的损害预防功能。《燃油公约》将船舶的登记所有人、船舶经营人和管理人、光船承租人确定为民事责任人，他们对燃油污染损害承担连带责任。

我国船舶油污损害赔偿民事责任主体的确定宜借鉴美国《油污法》和《燃油公约》的规定，将船舶所有人，船舶经营人和光船承租人作为民事责任主体，以激励他们避免溢油事件的发生，一旦发生溢油事件后能迅速采取清污防污措施。民事责任主体在无过错责任基础上对油污损害承担连带责任。在油污事件发生时，或者如果该事件包括一系列事故，则自第一次事故发生时起，船舶所有人应对该船舶因此事件所造成的任何污染损害负责赔偿。

2.强制责任保险制度

建立强制保险制度的另一重大意义在于，保证索赔者享有向油污责任保险人直接索赔的权利，保险人享有与民事责任人相同的抗辩权。船舶油污损害赔偿国际公约和美国《油污法》明确规定油污受害人对责任保险人的直接索赔权。我国《海事诉讼特别程序法》第九十七条第一款规定：“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。”上述规定应是源于《民事责任公约》的相关规定。《中华人民共和国保险法》第四十九条规定：“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金。”我国目前提供船舶油污责任保险的机构主要为中国人民财产保险股份有限公司(以下简称人保财险公司)和中国船东互保协会。人保财险公司“沿海内河船舶保险油污责任附加险条款”第四条第一款规定：“被保险人必须先行付清或解除由于被保险船舶油类的泄漏所产生的费用和责任。”“中国船东互保协会保险条款2003”第八条第五款规定：“除非本协会董事会另有决定，会员根据投保条款向本协会取得有关责任、费用的赔偿前，必须首先履行那些责任和付清费用。”上述保险条款排除了受害人对保险人的直接索赔。我国船舶油污损害赔偿立法应明确赋予索赔者向油污责任保险人直接索赔的权利。

3.赔偿基金制度

船舶油污损害赔偿公约和美国油污立法均建立起赔偿基金制度。由石油货物所有人缴纳摊款建立赔偿基金，充当继民事责任人及其责任保证人之后的第二重赔偿主体。通过由污染人缴纳摊款或税款建立赔偿基金，实现对环境损害受害人的充分赔偿。

四、赔偿范围制度

船舶油污所造成的损害类型，除了传统的财产损害，还包括船舶油污特有的损害类型，包括清污费用、纯经济损失和自然资源损害。现有法律制度仅针对财产损害形成完善的赔偿制度，对于船舶油污所致清污费用、纯经济损失和自然资源损害则没有明确规定，需要船舶油污损害赔偿立法来加以明确。

1.清污费用

清污费用赔偿应包括：在发生溢油事件后，为防止或减轻污染损害所采取的合理措施费用;当存在发生溢油事故的严重危险时，为防止溢油事件发生而采取的合理措施费用;防污或清污措施造成的进一步损害或损失。对于防止或减轻污染损害的救助措施费用，也应予以适当赔偿。

清污、防污和减污措施是否合理，通常需要对溢油反应加以技术评定，对措施合理性的判断标准应是客观的，需考虑个案的具体情况，在当时所能获得的信息和技术指导。如果在措施明显无效的情况下继续操作，清污措施费用索赔不能获得赔偿。各类清污措施是否具有合理性，需要结合技术专家的意见。防污和减污操作通常由船舶所有人或救助人来完成的，对于这些措施的合理性很少发生争议。

2.纯经济损失

我国现行立法没有对纯经济损失做出规定。船舶油污造成的经济损失大多与财产损害无关，属于纯经济损失。受害者主要分布在渔业及其相关产业、旅游业及其相关产业，还有少量是与港口和航运相关的。对于这些纯经济损失是否赔偿?赔偿范围如何确定?这两个基本问题需要船舶油污损害赔偿法律制度来加以解决。

3.自然资源损害

我国船舶油污损害赔偿立法的自然资源损害估算范围应以受损自然资源的恢复费用为主。由于自然资源不存在市场价值，对自然资源损害加以估算是非常困难的，而建立在抽象模型基础上的损害估算又很难为赔偿主体所接受。将自然资源损害估算范围限于自然资源恢复费用无疑能避免抽象估算方法所带来的操作困难和分歧。我国未来船舶油污损害赔偿法还应建立自然资源恢复措施的合理性标准，该标准可参照国际油污赔偿基金索赔指南设定的标准。

自然资源损害还应包括不能行使受损自然资源使用权的损失。例如国有或集体所有的荒地、滩涂的使用权人(如承包人)利用荒地、滩涂从事种植或养殖业，在种植物或养殖物遭受油污损害后，作为种植物或养殖物的所有权人有权获得财产损害赔偿，同时作为荒地、滩涂一定期间的使用权人，有权就无法继续从事种植或养殖活动而获得使用权损失赔偿，自然资源使用权损失的估算应以使用权人在使用期间需交纳的使用费用为基础。

对于不可恢复的自然资源损害，如油污事故造成动植物的大规模毁灭，从技术和生物学角度来看这些动植物的恢复是不可能的，我国未来船舶油污损害赔偿法也应提供赔偿救济，可以通过价值估算的方法来估算损害。如果恢复措施费用与损害期间和范围显著不成比例，则应对二者加以衡量，确定合适的损害赔偿额。

五、赔偿限制制度

根据我国船舶石油运输现状以及未来一段时期内的运输发展状况，建议我国船舶油污损害赔偿限额为：沿海航区500总吨以下船舶，民事责任人的责任限额为200万元;内河航区100总吨以下船舶，民事责任人的最大赔偿限额为50万元，101-200总吨的船舶，民事责任人的最大赔偿限额为100万元，201-500总吨的船舶，民事责任人的最大赔偿限额为150万元。500总吨以上船舶每总吨增加2,500元，沿海航区民事责任人的赔偿额最高不超过2,500万元，内河航区最高不超过1,250万元。油污损害赔偿基金对沿海航区船舶油污损害的赔偿额最高不超过5,000万元，内河航区最高不超过2,500万元。以上为持久性烃类矿物油造成油污损害的赔偿限额，非持久性烃类矿物油造成油污损害的赔偿限额为持久性烃类矿物油的一半。根据船舶油污损害索赔和赔偿需求，对以上赔偿限额逐步提高。

我国有必要尽快出台船舶油污损害赔偿立法，建立适用范围、赔偿主体、赔偿范围和赔偿限制制度，以实现对船舶油污损害的充分赔偿。

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