引发交通事故的原因是多方面的，但研究表明，人是最重要的因素，与人有关的事故约占总体事故的90%以上，其中驾驶人本身负有直接责任的事故高达81%以上[2]。所以，研究影响驾驶人安全行车的心理因素对于预防和控制交通事故具有十分重要的意义。
我国是一个正在快速向机动化方向发展的国家。首都北京是中国大陆首个步入汽车化社会的城市。截至2005年底，北京的机动车保有量达到258.3万辆[1]，同时，全国的机动车保有量也达到了1.07亿辆，驾驶人人1.16亿人，分别是20年前的13倍合11[2] 倍。在这个欣欣向荣景象的背后，我国道路交通事故总量也由1986年的29万起飚升到2002年的77万起，年均增长6.3%;死亡人数由1986年的5万人上升到2002年的10.9万人，年均增长5%。我国进入了道路交通事故的高发期[3] 。2005年全国道路交通事故死亡人数尽管控制在了10万人以内，但这个数字在世界范围内仍然是惊人的。
1 交通事故与驾驶人心理
我国《道路交通安全法》对交通事故的定义为“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”(第一百一十九条五款)。罗姆瑟(Ramsey，1978)提出的事故模型对于分析和理解交通事故与驾驶人心理之间的因果关系具有很好的帮助(见图1)。
罗姆瑟并不反对环境(即图1中的“机会”)对事故造成的影响。即使人们具有良好的安全行为，但是意外仍可能导致事故;同样，即使人们具有了不安全的行为，但偶然的侥幸仍可能避免事故。不过，罗姆瑟事故模型的更大意义在于，他指出了事故往往(撇开机会的偶然影响)是由于人们的不安全行为造成的，而人们不安全的行为往往是由人们一系列不安全的心理因素所致，如感知、认知、能力。这些不安全的心理因素绝大多数是可以通过人生经验、培训等方式消除的，这就为道路交通事故预防工作中心理学的介入以及研究并提出心理学的对策提供了理论依据。
而对于“意外”，笔者更赞同美国安全工程师海因里希(W.H.Heinrich)的观点，他认为意外事件“只是未经计划的事件，不是不能预料的事件。事实上很多人为事故的当事人，在事故发生前就有预感，事故发生时是心里有数的。事故发生的直接原因是不安全行为和机械或物质危害。人对自己的行为是可以控制的，对机械或物质危害的不安全状况是可以认知的，因而事故是可以预防并加以防范的。”
2 影响驾驶人安全行车的心理因素
人的心理现象是通过心理过程和人格两个方面表现出来的。心理过程包括认知、情绪情感和意志，它们都要经历发生、发展和结束的不同阶段;人格也称个性，是一个人区别于他人的、在不同环境中一贯表现出来的、相对稳定的、影响人的外显和内隐行为模式的心理特征的总和，它包括需要和动机以及能力、气质与性格。通过对驾驶人动态的过程心理的把握，可以指导驾驶人自我心理调适、培训以及针对驾驶人的心理规律而开展各项安全措施与工程设计;通过对驾驶人个性的认识，则可以从源头控制交通伤害的发生。
2.1 感知觉
要做到安全行车，驾驶人在操作过程中必须不断获得充分的相关信息，在事故发生之前对可能引起事故的危险信号能有准确的感知，这就需要驾驶人首先通过自己的各种感觉器官获得各种信息，比如眼睛从车窗看到车外各种物体的亮度和颜色，双手感受到方向盘的操作力量，右脚感受加速及制动状况，耳朵听到发动机的响声，鼻子闻到各种气味等。这些人脑直接作用于感觉器官的客观事物个别属性的反映就是感觉。然而在驾驶过程中，各种有关、无关的信息以及安全、危险的信息总是混杂在一起的，还要靠驾驶人对直接作用于感觉器官的客观事物做整体的反映，这就是知觉。在驾驶活动中，视知觉、运动觉等对安全行车起到非常重要的作用。
2.2 注意
注意是人的心理活动对一定对象的指向和集中。驾驶人所面临的信息总是扑面而来，他没有办法、实际也没有必要将每一样刺激都如实记录并反映到大脑中，事实上驾驶人总是通过注意只选择他认为对行车安全有用的信息并调动能量只集中在所选择的对象上。所以，注意对交通安全有着至关重要的作用。注意分有意注意和无意注意，有意注意是那些有预定目的的，需要付出一定意志努力才能维持的注意;无意注意是没有预定目的，不需要意志努力就能维持的注意，比如强度大的、对比鲜明的、突然出现的、变化运动的、新鲜刺激的、自己感兴趣的等刺激总是容易引起驾驶人的无意注意。所以驾驶人要学会合理分配注意，并能克服“不注意”对安全行车的影响。
2.3 情绪、情感和意志
人们在实践活动中，不仅能认识客观事物，而且对事物表现出不同的好恶态度，对这些态度的体验就是情绪和情感。人的情绪和情感是极其复杂的，它的一个重要性质就是具有两极性，即可按照对比的性质配合成对(如肯定与否定，积极与消极等)。积极的情绪和情感能使人精神焕发、干劲倍增，具有“增力作用”;反之消极的情绪和情感则使人精神萎靡，心灰意懒，对人的活动起着“减力作用”。除在紧急避险中需要增力情绪外，驾驶人应以平常心态进行操作。意志是人有意识地确立目的，调节和支配行动，并通过克服困难和挫折，实现预定目的的心理过程。驾驶人应具备一定意志品质：即不随波逐流、不屈服于外界压力而独立判断的自觉性;善于观察、能够抓住机会当机立断的果断性;经得住诱劝的自制性和不知退缩的坚韧性。
2.5 人格
人格是各种心理特性的总和，也是各种心理特性的一个相对稳定的组织结构，在不同的时间和地点，它都影响着一个人的思想、情感和行为，使他具有区别于他人的、独特的心理品质。驾驶人的人格中最受关注的是“事故倾性”(Accident Proneness，简称A.P.)。事故倾性理论最早由Greenwood在1919年提出，他认为:个体之间不仅存在年龄、性别、体能等生理特征的差异，也存在性格、智商、认知能力等心理特征的差异，有些人在本质上具有诱发事故的某些生理、心理特征，即具有事故倾性。事故倾性理论得到了临床心理、心理测量以及投射技术等理论研究的支持。我国学者通过在全国部分地区抽样调查，综合描述了道路交通事故发生的流行病学特征及其相关因素，得出了在中国驾驶人群中存在6～8%的事故倾性驾驶人的结论[4] 。
3 基于心理学的预防交通事故对策
了解了影响驾驶人安全行车的各种心理因素，就可以有针对地提出和采取相应的对策。这些对策虽起源于心理学原理，却涉及到管理、宣传教育、科技、人机工程和立法等多项领域。
3.1 开展心理训练，提高驾驶人心理素质
长期以来，由于忽视心理因素，无论在驾驶培训、驾驶人日常管理环节还是在驾驶人自我心理调适方面都缺乏应有的心理训练。而当前驾驶人心理健康状况却普遍堪忧，2003年北京的一项社会调查显示[5]，驾驶人有“近1/3存在强迫、敌对、偏执等心理异常;68.7%的人在黄灯闪烁时不愿停车;50%的被访者在遇到道路阻塞时不能耐心等待;48.2%的人遇到强行占道者不会主动让行”，这些心理问题的出现在一定程度上影响到驾驶人行车时的情绪，容易引发道路交通事故。
驾校不仅要重视对学员进行操作技能的训练，还应重视对其心智技能的训练;交通安全教育学校对驾驶人再教育中也应加入心理培训内容;驾驶人更应增进自我了解，通过各种途径的学习增加自我心理调适的能力;鼓励社会心理咨询业的发展;鼓励非政府公共部门提供和开展各类针对驾驶安全的心理培训项目。驾驶人心理训练的主要内容包括：心理准备性训练、动机训练、情绪调节训练、能力迁移训练、人际交流训练、应激处理训练、事故后心理康复训练等。通过心理训练提高个性特征的稳定性，使驾驶人善于控制自己的心理状态，发掘身体潜力，保持最佳安全行车状态，在极度紧张、艰苦条件下，能调整适宜的情绪兴奋程度和情绪稳定性，使自己的感觉、知觉、注意力和控制能力，都发展到高度水平，有处置种种复杂情况的能力，以达到安全行车的目的[6]。
3.2 开展安全宣传，增强驾驶人安全意识
安全宣传就是采取种种大众传播的手段，调节宣传对象的心理，使他们形成对安全问题的正确认知和态度，从而预防事故并进而形成社会群体的安全行为定势。安全宣传能否被对象所接受，取决于宣传的内容和方式与接受者个人意向的结合程度。宣传工作要善于激活人们的安全需要，增强其安全动机，要利用人们趋利避害的本性，从环境和人群中存在的不安全因素实际出发，结合事故案例，进行信息灌输，情理说服，反复提示强化，以满足个人和社会的安全需要。
由于需要得到满足或受挫折而产生的情感体验，是决定宣传效果的重要心理因素，因此在宣传活动的开始阶段，最好先运用情感因素，以富于情绪色彩的事例引起人们的情感共鸣和进一步探究的兴趣，产生与宣传教育活动相呼应的积极态度，然后进入解析说理、新知识新观念的灌输阶段，做到情与理的有机结合，这样才能使宣传深入人心，取得长远效果。安全宣传工作应当遵循的原则有：利用现实案例的原则;先行及时的原则;情绪感染与理性分析相结合的原则;满足人们需要的原则;专业化的原则;制裁与教育相结合的原则。
3.3 把住驾驶入口关，严格驾驶适性管理
我国学者从20世纪60年代开始职业适应性的研究，取得了不少成果，其中以金会庆为代表的安徽三联事故预防研究所为推动我国驾驶适应性检测的发展和普及应用做出了重大贡献。目前全国虽有100多个地(市)建立了驾驶适应性检测站，但在把住驾驶人入口关和驾驶适性管理上还存在较大差距[8]。
驾驶适应性检测又称驾驶适性诊断，主要检测驾驶人在驾驶车辆运行中必须完成的基本职能所需要的心理和生理素质，其理论基础便是前文所提的事故倾性理论。美国是最早开展驾驶适应性检测的国家，从1930年开始，美国研制了一系列旨在测评驾驶适应性的量表及问卷，1947年美国劳工部人力资源局正式采用一般职业能力倾向成套测验GATB(General Aptitude Test Battery)，把其作为职业咨询、指导和选拔的重要依据。日本知道县警察局对经常发生事故的某电车公司引进驾驶适性检测和相应的适性管理，结果引进前后事故率发生了明显变化。
1)法律地位尚未确立。我国目前驾驶适应性检测的法律适用，只有2001年10月22日由国家质量监督检验检疫总局发布的国家标准《机动车驾驶员身体条件及其测评要求》(GB 18463-2001)。GB 18463-2001虽然规定了驾驶适应性检测的指标体系及检测规范，但并未要求强制执行。目前除上海等少数地方规定所有参加人员必须通过机动车辆驾驶人员适应性检测方可参加培训外,全国大多数地区根据《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部71号令)，只要通过县级以上人民医院的体检即可参加培训。
2)积极开展适性管理。适性管理是对驾驶适应性进行有针对的管理，除严格选拔把住入口关外，驾驶人用人单位还要在日常管理中积极利用驾驶适应性检测的结果，对不同驾驶人进合理安排使用、科学指导提示和单项目标培训工作。如对暗适应能力差者只安排白天驾驶，对老驾驶人进行适性检测，让其充分了解自己的长短，以求自知之明，对注意分配能力差的通过单项训练后建立程序化的观察习惯加以弥补等。
1)白天开灯上路。在西欧、北欧许多国家在交通法规中规定必须24小时开近光灯(Dipped Beam)，如德国、加拿大等国。目前欧盟也明文规定，要求所有成员国的汽车白天也要开着车灯行驶。车辆白天开灯行驶，可使远处或拐弯、上下坡处的行人很容易看到，特别是在雨雾天更明显，15%的交通事故可以通过开灯避免。
2)交通平抑技术。交通平抑是指在居住区和有许多行人和非机动车的街道，采取措施降低机动车的行车速度。交通平抑技术包括：在道路上设置障碍;缩窄车行道宽度。可以采用水平绕行设施，如环岛、路口突出物、斜坡、树井和倾斜的中央隔离带，这是一种影响心理的装置，强制驾驶者接受从而降低车速。
3)能“理解”人的宽容道路。从理论上讲，一旦道路的几何参数确定并按设计规范建成通车后，当道路交通系统中其他三个要素即人、车和环境都处于“正常”状态时，该道路存在一个最大的“安全空间”，也就是说，其安全性能也就确定了。当环境改变，例如不良气候条件导致能见度下降、车辆出现故障、驾驶人注意力分散等，都会使道路交通原有的安全空间缩小，使交通事故的风险上升。因此，道路工作者在进行道路设计或制定道路改造方案时，要始终考虑人的心理，将安全性置于首位加以考虑，追求两个目标：① 扩大道路的“安全空间”，尽量采用良好的线形参数，注重道路几何特征的一致性和协调性;② 提高道路的“宽容度”，即便驾驶人有某些驾驶错误产生，仍能保持安全行车的道路条件，对危险起到消除或减缓作用。也就是说，在道路设计中，不是强迫驾驶人用改变行车状态的方法来适应道路的缺陷，而是致力于减轻驾驶人工作，帮助驾驶人选择适当的运行状态[10]。
4)汽车安全科技。人是一个生理和心理、生物性和社会性、物质和精神的统一体，人的生理变化必然影响心理活动的变化，这些变化往往是造成事故的重要原因。其中比较重要的有疲劳、酒精和药物、生物节律的变化。立法机构和汽车生产厂商都要关注和积极推动安全科技在汽车上的运用。比如安装安全电子驾驶记录仪、车辆防瞌睡装置、驾驶人酒精提醒仪等设备对防止疲劳驾驶、酒后开车都有一定的防范作用。
引用法条
[2]《中华人民共和国道路交通安全法》 第一百一十九条
