2014年5月发布的《航班正常管理规定（征求意见稿）》就已如此。再往前追溯，2010年中国航空运输协会发布的《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范（试行）》以及2004年民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》都对因天气等原因造成航班延误，航空公司的“有限责任”作出了特殊规定。
相比以前的“费用可由旅客自理”，新规从法律术语上去掉了“可”，而不再有双方讨价还价的空间。
尽管如此，“航班延误，旅客买单”的理念并未让人觉得是理所当然的。不少网友认为，“这是航空公司在逃避责任”。
虽然网友的质疑声很大，但是放眼全世界，根据航班延误的不同原因进行责任划分的做法并非中国首创，大多数国家都把天气等不可控因素作为航空公司责任豁免的条件。
“这个做法合情合理也合法。因为天气原因在法律上来讲属于不可抗力，让承运人航空公司来承担于情于理都说不过去，这属于合同关系没法履行，如果属于自身的原因可能需要自己承担食宿，但现在不是其自身的原因导致的。”北京市法学会航空法学研究会会长董念清在接受《法制日报》记者采访时说，这在国际上是一种惯例。
在董念清看来，“霸王条款”的说法有失偏颇。“据我了解，国外没有航空公司是提供食宿的，而是协助，告诉旅客附近哪里有旅馆。天气原因谁也无法把握。非航空公司责任导致的延误或取消，本身就不应由航空公司承担，不是其自身原因导致的，前期由于方方面面的因素导致航空公司不得不承担，无形中会增加航空公司负担，从法律从情理都不应由航空公司承担”。
国内一家大型航空公司的行政负责人在接受《法制日报》记者采访时说，中国民航运输业的发展具有特殊的历史背景，上世纪80年代乘坐飞机需要有介绍信，是一定级别和身份的象征，后来随着民航业的发展，介绍信退出历史舞台，但飞机出行在上世纪90年代至21世纪初期在中国仍然是较为昂贵的出行方式，旅客自然对航空服务提出了较高的心理需求。后续虽然航空运输价格不断下降，公众生活水平提高，但这种高期待的心理需求仍然没有实质性变化，仍抱着花这么多钱就该享受无限服务的想法。最典型的对比莫过于公众对火车无理由延误的宽容。
“飞机出行的大众化仍需要公众从心理上接受这一大众化出行便捷性，而非服务的特质性。”上述行政人员说。
“新规出台前，航空公司主动承担食宿无任何法律和合同依据，仅是为提高服务质量和市场竞争的原因，主动承担合同之外的义务。这也是中国民航运输业的特色产物，不是正常的航空运输服务，不仅给航空公司增加了额外经济负担，反而加剧了运输合同双方的紧张关系，使得旅客将这种额外行为视为理所应当的义务，不利于和谐民航建设和行业健康发展。”中国国际航空股份有限公司一名法务人员向《法制日报》记者表达了这样的观点，几乎所有航空公司的运输总条件均会明确规定非航空公司原因的延误均不承担赔偿责任，“需要明确的是，航空公司运输总条件属于运输合同的一部分，双方应遵守合同约定。另外，从合同法本身分析，天气原因等不可抗力也是一方违约的抗辩条款”。
据多位受访的实务界人士透露，在航空业内看来，新规是中国版的ec261（欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定），作用在于弥补了民用航空法这一上位法以及消费者权益保护法对航班不正常时具体操作的规制，极大程度上明确了不正常航班航空公司和空管、机场等相关主体的责任，是对旅客的有利保护。
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