但无论这场风波何时能解决，对于三菱汽车而言，这都是一个能让企业涅槃重生的机会。
思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波表示：“日产之所以收购三菱，其实也就是看中了它在动力系统、SUV方面独特的技术优势，这可能是日产接下来要努力的方向。另外，通过这几年的收购，三菱在东南亚地区发展得比较好，这也能为日产今后开拓这片市场提供价值。而日产也同样可以带给三菱汽车更多跨国企业的管理思路，打开三菱汽车在全球品牌塑造上的新视野。”
即便在资金最艰难的几年，三菱汽车每年也投入约800亿日元(约合39.52亿元人民币)开发新能源汽车和智能汽车。此外早在2013年，三菱在泰国的累计销量就达200万辆，其在泰国还拥有三家整车厂以及一家发动机厂，年产能总和为46万辆。
显然，三菱汽车在技术储备上仍然有很大价值，只是在发展路径和品牌修复方面，没有制定合理的战略规划。“再加上三菱重工还有其他很多产业，汽车业务并不是其唯一的战略重心，所以这家企业在集团中的定位，已经注定了其发展受限的命运。”彭波补充道。
资料显示，三菱重工在1964年重建，并在1970年将三菱汽车从公司分离出去。1973年，三菱汽车开始向中国出口产品，是最早进入中国的外资汽车公司。一直到2003年，三菱在中国汽车市场的销量达到顶峰，是当时日系车企在华销售的冠军。
但自2000年发生“三菱之耻”事件后，三菱重工对三菱汽车的投入就不断减少，而2004年三菱汽车与合作了30多年的戴姆勒-克莱斯勒“分手”，更导致2005年，三菱在华销量下滑85%，自那以后，三菱汽车就在中国市场表现低迷。
接下来，摆在三菱和日产面前的重要问题，就是如何处理好两个品牌各自发展的问题。按照双方协议，两家企业将在采购、汽车平台及技术共享、生产基地共用、市场开发等多个领域合作。据三菱目前在华合作的两家企业——广汽三菱和东南汽车的相关人士表示，这项收购对两家企业并不会造成影响。但事实上，技术融合、同平台产品竞争、合资公司资源分配等，都是可能会出现问题的环节。
在中国，三菱的轿车业务合作伙伴是东南汽车，SUV业务的合作伙伴是广汽集团。但2015年，三菱宣布停产Lancer(蓝瑟)和Galant(戈蓝)两款车，而是专注开发SUV、皮卡，也意味着三菱停止了对东南汽车的产品输出。
“今后日产肯定也不会复活三菱的轿车平台，因为这需要花很大代价，所以三菱与东南汽车的合作等同于没有。因而日产接手后，很可能会在与东南汽车处理好合作关系后，将进口渠道和国产渠道都正式整合到广汽三菱，帮三菱汽车寻找在华的另一家新合作伙伴。”有行业人士猜测道。
如果日产真这么做，那其也将受益无限。毕竟戈恩目前最大的期望就是让雷诺-日产联盟在2018年前，进入全球三大汽车制造商之列。按照2015年的数据看，如果有三菱销量的协助，雷诺-日产的全球年销量约930万辆，离丰田、大众的1007万辆和997万辆全球年销量，已经相当接近。而更为关键的是，日产目前在华合资配额已满，三菱或许会给日产在华发展，打开一扇“新大门”。
